Auta jsou jako beletrie. Většina přečtených knih vyšumí z hlavy po otočení poslední stránky, většina aut po napsání recenze. Ty, které za rok udělají dojem, spočítám na prstech rukou. Ovšem nová Mazda 3 je pro mě něco jako román Stephena Kinga: zjevení v záplavě konfekční šedi. Dostala mě stejně jako King několika přesnými údery na solar. O tom, jak se chová na silnici, by mistr napsal aspoň povídku. Já zdaleka nenajdu tolik metafor, takže stručně: tohle auto se skvěle řídí, skvěle se v něm sedí, je hezké, neskutečně stabilní, poslouchá na slovo. Kompaktní třída má novou hvězdu, a to i ve srovnání s takovými povedenými auty jako jsou VW Golf, Škoda Octavia nebo Hyundai i30.
Nová trojka padne řidiči jako na míru šitý oblek. Šoféra obklopí skvěle tvarovaná sedadla, vezme do ruky robustní volant, lehoučce zařadí přesně zapadající rychlost a rozjede se. Všechno dělá tak, že nad tím nemusíte přemýšlet, intuitivně, plynule, hladce.
Pod sebou má vynikající podvozek, ideální kompromis mezi tuhostí a pohodlím. I tímhle připomíná golfa: když vymetete propadlý kanál, ozve se jen tlumená rána a pocítíte zhoupnutí, výborně filtruje i panelové dálnice. V zatáčkách se ovšem nenaklání, umí je v případě potřeby (nebo pro zábavu) projet hodně rychle.
V interiéru se řidič cítí skvěle. Všechno je opravdu tam, kde má být, klasická páka ruční brzdy hned u ruky, otočné ovladače klimatizace (tady se chvályhodně neexperimentovalo s dotykovými displeji) a dokonce oproti předchozí generaci přibyl i důstojný sedmipalcový displej navigace (od druhé výbavy Challenge), který vypadá jako tablet, přilepený k palubní desce (podobně to mají třeba u Mercedesu).
Navigace je výborná, intuitivně se ovládá, pokud to nechcete dělat dotykem na "tablet", můžete použít otočný ovladač hned u ruční brzdy. Do dveří se vejde velká lahev s pitím, ale už nic jiného, na kapsy konstruktéři zapomněli. Jinak nechybí pogumovaná plocha na telefon, držáky na kelímky i dost místa v loketní opěrce.
Palubní deska vypadá i v čistě černé barvě parádně. Díky prolisům a křivkám se mi celá architektura líbila na první pohled. A to včetně minimalistické kapličky přístrojů. Až tady jsem si uvědomil, že mi to vlastně úplně stačí: velký tachometr uprostřed, kolem něj jen obdélníky s digitálními ukazateli. Oba, otáčkoměr i palivoměr, jsou jemně kalibrovány a výborně čitelné, údaje palubního počítače se přepínají rovnou z volantu.
I zvenčí vypadá Mazda 3 parádně. Designový styl Kodo ("Duše v pohybu"), který Mazda uplatnila i u větší šestky, dělá auto nadýchaným, ale nepřeplácaným, výrazný čumák je krásný, celek působí harmonicky. Jen se díky barokním tvarům trochu hůř odhadují rozměry vozů při parkování, tady pomůžou parkovací senzory. A pozor, Mazda nabízí za stejnou cenu karosářské varianty hatchback i sedan (kombi v nabídce chybí). Do kratší trojky naložíte 364 litrů, což je v kompaktní třídě průměrná hodnota, u sedanu pak 419 litrů, omezených ovšem profilem kufru.
Trojka se na pohled zdá být malá, je to iluze. S délkou 4,46 metru je mezi kompakty rekordmanem, jen o 20 cm kratším než octavia s obřím zadním převisem; VW Golf překonává mazda o 21 cm, stejně jako třeba nový Peugeot 308. A se svými 270 cm vede i v disciplíně rozvor (vzdálenost náprav, důležitá pro místo pro posádku uvnitř). Vždyť tolik mívaly před pěti lety vozy střední třídy.
Má jen jediné slabší místo: relativně slabý základní benzinový motor 1.5. Jeho 74 kilowattů a 150 newtonmetrů najdete až v šesti, respektive ve čtyřech tisících otáčkách, což znamená, že musíte vytáčet. Hodně. Rádce řazení vám klidně v dálničních 120 km/h doporučí podřadit v kopci z šestky na pětku. A ví, proč to dělá. Právě v kopcích ztrácí motor dech, leckde musíte s naloženým autem jít až na trojku, pokud chcete jet svižněji. Pokud se však pořádně rozpálíte, můžete německou dálnicí svištět kopec-nekopec stošedesátkou, motor v tahu ve vyšších otáčkách nepolevuje. Tomu pak ovšem odpovídá i spotřeba, která se během testovacích 1 400 km ustálila na průměrných necelých sedmi litrech, téměř výhradně ovšem dálniční jízdy, takže ji nelze označit za zklamání. Při klouzání po okreskách by se jistě bez problémů dalo dostat na šest litrů, možná i níže, o údaji pěti litrů normované spotřeby mám ovšem vážné pochyby.
Při tachometrových 140 km/h motor točí malinko přes 3 000 otáček, ve stošedesátce o šest set víc, což pořád není na benziňák bez turba mnoho. Motor naštěstí není hlučný, odfiltrování vnějších zvuků jde Mazdě na poměry japonských aut velmi dobře. Mít v trojce o něco silnější motor, třeba hned ten druhý v nabídce, vynikající dvoulitr (88 kW, 210 Nm), s nímž jsem jezdil ve větší šestce, neměla by chybu. K mání je ještě diesel 2.2 D (110 kW, 380 Nm), jehož papírové parametry znějí hodně slibně a v SUV CX-5 se v testu předvedl velmi dobře.
Ve městě se však se základním agregátem pod kapotou dá žít docela dobře, je zpřevodovaný tak, aby se rychle vytáčel, a je hlavně hodně pružný. A nakonec, kdo není závodník, sžije se s motorem bez větších problémů, ani mně po návratu ze Švýcarska už nepřišlo, že bych si na jeho výkon měl stěžovat. Samozřejmě, chybí pocit odpichu nebo výkonnostní rezervy.
Co se týče cenového srovnání, řekněme si to na rovinu: mazdy nikdy nebyly levným sakem z tržnice, ale spíše tím oblekem od krejčího, jenže dnes už to zdaleka není tak strašné.
Základních 350 tisíc korun je téměř stejná částka jako za základní verzi VW Golf a trojka je i stejně bohatě vybavená. Je zde nálož šesti airbagů, klimatizace, plně elektrického ovládání oken, centrálu s dálkovým ovládáním, stabilizačního systému, palubního počítače, audiosystému s USB a ovládáním na volantu, ale má dokonce i start-stop systém (vypíná motor při zastavení) a startování tlačítkem nebo asistent rozjezdu do kopce, který přidrží auto ve svahu, kontrolu tlaku v pneumatikách či denní LED svícení.
Pravda, Hyundai i30 bude s obdobnou výbavou a základní 1.4 (73 kW) o nějakých 35 tisíc levnější, Škoda Octavia vyjde naopak při dovybavení o něco dráž. Její (a VW Golf) výhodou je ovšem pružný a silný základní turbobenzinový motor 1.2 TSI, ostatní mají jen atmosférické agregáty.
Nejlevnější dieselová trojka přijde na půl milionu (Challenge), a to je dost dobrá cena. Překonává golfa i octavii se srovnatelně silným turbodieselem. O něco levnější jsou Opel Astra, Ford Focus či Toyota Auris s nejsilnějšími nafťáky, jediný, kdo je podstatně levnější, je opět Hyundai i30 (416 tisíc Kč). I tak však platí, že na poměry japonských vozů je mazda, každoročně excelující v žebříčcích spolehlivosti, pořád poměrně levná.
