Na průměrné čtrnáctileté stáří českého vozového parku mnozí žehrají. Jenže je třeba se na to dívat optikou jiných aut než unavených felicií funících v každém druhém kopci. Před čtrnácti lety se do autosalonů chodilo i pro modernější auta, ve kterých ani dnes rozhodně nejste brzdou provozu a stydět se za jejich volantem není třeba. Stačí nešidit servis. Mnoho takových, v porovnání s dneškem jednoduchých a nemoderních aut, ta současná přežije. Argumentem proti starším autům je nízká úroveň bezpečnosti. Bohužel srážku s velkým SUV nepřežilo menší auto tehdy stejně, jako dnes.
Nejtypičtější auto českých silnic je Škoda Fabia. Při použití měřítka věku je nejobvyklejším reprezentantem českého vozového parku ale právě auto z roku 1998, jako mazda na fotkách. V tom roce se na fabii teprve pracovalo, v prodejnách škodovek kralovala felicia a hlavně už se dva roky prodávala tehdy pro automobilku přelomová octavia ve své první novodobé generaci.
V roce 1998 se představila ale i jiná zajímavá auta, třeba Ford uvedl první generaci svého přelomového modelu Focus a Porsche model 911 generace 996; znalci vědí, že to byla první verze tohoto modelu s vodou chlazeným motorem. Více o vozovém parku Čechů z pohledu statistiky čtěte zde
ŽivotopisMazda 626 GF (1997 až 2002, modernizace: prosinec 1999) Předchozí řada GE, představená počátkem roku 1992, se nově posunula v porovnání s hranatým předchůdcem GH poněkud výše. Zatímco třeba Němci i díky tomu vůz zavrhli, v tehdejším Československu se po jeho krásně kulatých tvarech mohli v té době začínající podnikatelů doslova utlouct. Dodnes lze tyhle mazdy vídat v ulicích, byť často v žalostném stavu. Nástupnická (recenzovaná) 626 řady GF již tak úspěšná nebyla. Nejen z jejích tvarů, ale i použité techniky bylo vidět, že kdysi progresivní hirošimská automobilka jakoby hledala sama sebe. Někdo totiž usoudil, že mazdy jsou příliš designově i technicky trendy a že by se měl tento směr mírně korigovat. Alespoň to bylo oficiální prohlášení, které zástupci sdělili novinářům. Pravda byla spíše ta, že prostě nebyly peníze. Odklon od původních trendů, které počátkem 90. let mazdu proslavily, znamenal příchod snad až příliš konzervativních automobilů. Výsledkem byla nejen 626, ale i v podobném duchu postavená poslední 323 (BJ). Z výroby pak vyběhly modely jako xedos6, MX-3, MX-6, či i v Česku oblíbená "bublina" 121. Sama sebe Mazda naštěstí našla. Stalo se tak v roce 2002 s příchodem první skvělé Mazdy 6, která byla na svou dobu převratným autem, stejně jako pozdější trojka či aktuální dvojka. A návrat k trendu sportovně střižených automobilů pokračuje dodnes. |
Pohodlí a nenápadnost
Mazdu 626 koupil Tomáš před víc než rokem z druhé ruky. Dostal naftové provedení, které mezi mazdology zrovna nejlepší pověst nemá. Jinak ale o 626 série GF mnozí dokonce mluví jako o nejspolehlivější a nejodolnější mazdě, jaké se u nás prodávaly.
"Z pohledu šoféra, který přesedlal z felicie, je snad stoprocentní zlepšení ve všem," popisuje Tomáš. A to jeho felicie byla vlastně souputnicí velké mazdy. "Jediné nevýhody, které jsem zatím zaznamenal, jsou chybějící zadní stěrač a také to, že se mi do sedanu holt nevejde skříň z Ikey, ale kufr je zase na druhou stranu hodně velký."
Skvělá jsou velká křesla pohodlných sedaček, to spolujezdcovo je zvláštní tím, že má opěradlo zezadu plastový štít a lze je úplně sklopit dopředu. V sedanu tak odvezete i velmi dlouhé věci. Do šířky i délky je kabina hodně velká, čtyři dospělí se odvezou ve velkém pohodlí.
"S autem jsem spokojený, jezdí skvěle. Jen některé díly jsou pěkně drahé. Třeba jedna nová přední mlhovka stojí 2 800 korun," popisuje majitel. Klasický spotřební materiál ale v druhovýrobě pořídíte za rozumné ceny: vzpěra zadního stabilizátoru 900 Kč, brzdové destičky 1 050, brzdový kotouč 1 000 korun. "Snažím se nekupovat ty nejlevnější, ale spíš kvalitní díly, které mi doporučí automechanik," doplňuje.
Líbí se pohodlný podvozek, houpavě se nese přes díry i pražskou dlažbu vyžehlí. Zároveň je ale jistý. Turbodiesel pod kapotou má na rozpohybování velkého auta sil akorát. Majitel si chválí šestiapůllitrovou spotřebu. "Na kopci jsem za chvilku," směje se.
Řazení i řízení jde jako po másle, mazda má po sto tisících kilometrech u pečlivého předchozího majitele podvozek skoro jako nový. Nic neklepe, nebouchá, auto neplave. Největší vizuální opotřebení (šrámy a škrábance) jí přivodilo parkování na sídlištním parkovišti.
Vzhledem nezaujme ani neurazí. Zezadu rozhodně vypadá líp než zepředu. Na druhou nenápadná šedá myš neláká lapky ani policisty k výraznější aktivitě. Nejarchaičtěji působí tenký proutek antény autorádia nalevo vepředu na střeše.
Jak šel čas1997: Představení vozu. Čtyřdveřový sedan, pětidveřový liftback. Zážehové motory 1.8 (66 kW), 2.0 (85 nebo 100 kW). 1998: Představení karoserie kombi. Vznětový 2.0 DiTD s výkonem 74 kW. 1999: Všechny vozy mají 15palcové ráfky, kožený volant a klimatizaci (na německém trhu). Na podzim modernizace vozu. Jiná atraktivnější přední část, inovovaný interiér, Výkon 1.8 zvýšen na 74 kW. 2000: Na podzim výkon dieselu 2.0 DiTD zvýšen na 81 kW. Všechny modely mají standardně ABS, ASR a boční airbagy (na německém trhu). 2002: Ukončení produkce. Představení nástupce, Mazdy 6. |
Spolehlivost s velkým S
Mazda 626 takzvané série GF je poslední v řadě takto pojmenovaných vozů. Oč méně je v porovnání s předchozí krásně kulatou řadou GE atraktivní, o to víc přidala na spolehlivosti a odolnosti.
Ruční brzda brzdí?
V roce 1997 představila Mazda novou 626 s dvojicí karoserií. Čtyřdveřový sedan a pětidveřový liftback. Teprve v únoru roku následujícího vyjelo praktičtější kombi, které v předchozí generaci dožívalo ještě v provedení z 80. let. Zajímavostí kombi byl rozvor náprav prodloužený o 60 mm v kombinaci s délkou zvětšenou o 85 mm. Kufr byl velkým lákadlem, protože měl 577 litrů v základu a 1 677 l po sklopení zadních sedadel. Zde se nárůst některých rozměrů projevil asi nejvíce.
V otázce konstrukce podvozku se šlo cestou evoluce. Vpředu použitý modifikovaný McPherson je vzadu doplněn tradičním tříprvkem s dvojicí nestejně dlouhých příčných ramen a jedním podélným na každé straně. Řešení je známé jako TTL (Twin Trapezoidal Link) a najdete jej u řady modelů Mazdy od 80. let až do příchodu původní šestky a trojky. Ty mají rovněž víceprvky, ale se čtyřmi rameny na každé straně, navíc jinak uspořádanými.
Vzorňačka
V otázce odolnosti podvozku je 626 řady GF přímo vzorná. Jen na hodně ojetých exemplářích se setkáte s opotřebenými silentbloky předních ramen a také s vůlí v uložení předního stabilizátoru. Bohužel ani poslední 626 se nezbavila typického nešvaru starších vozů Mazda, a to zatuhávajících brzdičů zadních kotoučových brzd. Pozná se to tak, že prostě nebrzdí parkovací brzda, která zde působí přímo na brzdiče, nikoliv pomocné bubny, jako třeba u mercedesů. Rozhýbání brzdičů prakticky nepomůže, takže při koupi 626 s nefunkční ruční brzdou buďte obezřetní a trvejte na adekvátní slevě odpovídající ceně zhruba 4 500 Kč. Právě na tolik vyjde u dealera Mazdy jeden brzdič. Zmíněné se netýká nejmenšího zážehového motoru, jenž vzadu vystačí s bubnovými brzdami.
Dva benziny
Zatímco v předchozí (kulaté) generaci byl vrcholnou motorizací šestiválec 2,5 litru, musela si ta recenzovaná vystačit výhradně se čtyřválci. Za oběť šetření padl rovněž pohon či řízení všech kol. I to kulatá 626 mohla mít, byť v praxi tomu tak většinou nebylo.
V obou případech tvoří základní motorizaci 1.8 z řady FP. Do prosince 1999 nabízela výkon 66 kW, od uvedeného data pak 74 kW. Čtyřventilový rozvod DOHC sice budí sportovní očekávání, které ovšem motor nenaplňuje. Na gradaci výkonu s otáčkami tady zapomeňte. V minulé generaci často problematická hydraulická zdvihátka zde byla nahrazena mechanickými. Pokud tedy něco v motoru klepe, svědčí to o zanedbané údržbě v podobě nevymezené ventilové vůle. To by se mělo provádět každých 90 000 km. Více výkonu 85 kW s obdobnou charakteristikou nabízí větší dvoulitr ze stejné řady.
Těm, kteří chtějí ostřejší charakteristiku, je určena výkonnější verze dvoulitru, chlubící se 100 kW. Označení má FSY8 (slabší je FSY9). Radost z dynamiky u ní ovšem může pokazit fatální závada v podobě předčasného opotřebení doprovázené ztrátou komprese. Běžně po ujetí 100 000 km u ní dochází k zalepení pístních kroužků, čímž je ochromeno mazání pístů ve válci. Je to zajímavé, ale 85kW verzi stejně jako 1.8 toto nepostihuje.
Všem společné je pak netěsné sací potrubí, doprovázené nepravidelným volnoběhem. Pokud je nezvykle tuhý pedál akcelerace, obyčejně je na vině zatuhlá škrticí klapka, která není zrovna odolná proti úsadám. Často pomůže její vyčištění, nové těleso pak vyjde na zhruba 10 000 Kč. Ve všech případech je třeba měnit rozvodový řemen, a to po ujetí 90 000 km nebo šesti letech. Vzácně se pak vyskytují závady zapalovacích cívek. Neřešení tohoto vede obvykle ke zničení katalyzátoru, neboť ECU u 626 ještě neumí při poruše cívky zavřít příslušný vstřikovač.
Vlastní diesel
Od podzimu 1998 je v nabídce také vznětový motor z řady RF. Do září 1998 nabízel výkon 74 kW, od uvedeného data pak 81 kW. V předchozí generaci používané přeplňování využívající tlakových vln (Comprex) bylo nahrazeno konvenčnějším turbodmychadlem. Agregát dostal přímé vstřikování nafty pomocí rotačního čerpadla Denso V5. I to trpí některými vrtochy, přičemž ani samotný motor není nijak zvlášť mechanicky odolný.
I přes popsané problémy platí 626 za nesmírně spolehlivý automobil. Pokud zvolíte zážehovou 1.8 či slabší dvoulitr, pak by měla za předpokladu péče dobře sloužit ještě dlouhá léta.
Dnes se dají sehnat přibližně od dvaceti tisíc. Za nejdražší ojeté šest-dva-šestky se platí ale klidně pětkrát tolik.
Časté závady
Servis: Olej se mění po ujetí 15 000 km nebo po roce. U zážehových motorů je výměna rozvodů předepsána po ujetí 90 000 km nebo po šesti letech. Ventilová vůle se vymezuje u všech motorů. Kontrola je nejpozději po ujetí 90 000 km. |
