Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Renault Trafic: parádní dodávka je zlobivý služebník

aktualizováno 
Trafic druhé generace nahradil na počátku třetího tisíciletí svého téměř 20letého předchůdce. Spolu se svými klony Opelem Vivaro a Nissanem Primastar je příkladem vysoce komfortní moderní dodávky. Škoda jen, že její odolnost a spolehlivost jsou stěží průměrné.

Renault Trafic | foto: Renault

Trafic je tradičním užitkovým vozem z portfolia francouzského Renaultu. Charakteristicky hranatá první generace se ve výrobě udržela od roku 1981 až do roku 2000. Nová generace, jejíž výroba stále pokračuje, má již také jednu dekádu za sebou. Montuje se jednak v anglickém Lutonu a také u Nissanu v Barceloně.

Vůz totiž existuje pod třemi značkami. Kromě Renaultu Trafic ještě jako Opel Vivaro či Nissan Primastar. Vývoj vozu ovšem probíhal pod taktovkou Renaultu, což je na něm docela patrné. Dodnes pohledný je design, korunovaný skvělou aerodynamikou. Také jízdní vlastnosti a velmi příjemné ovládání zaslouží i dnes obdiv. Vůz existuje nejen jako dodávka, nýbrž i jako van.

Renault Traffic

plusy a minusy

plusy: jízdní vlastnosti, velmi příjemné ovládání, komfortní kabina, řídí se skoro jako osobák, citlivé řízení, pozice za volantem, většina vozů má šestistupňovou převodovku, najdete jej pod třemi značkami, úsporné a kultivované diesely, 90l nádrž

minusy: téměř všechny diesely se sklony k fatálním závadám, choulostivý podvozek, velmi obtížná výměna žárovek, charakteristika motoru 2.5 dCi

Jako osobák

Při svém představení byl trafic dost často srovnáván z VW T5. Oba vozy disponují vynikajícími jízdními vlastnostmi a hlavně takřka "nedodávkovým" ovládáním. Ač T5 v otázce životnosti a spolehlivosti nedosahuje úrovně předchozí 13 let vyráběné T4, v porovnání s traficem se jedná o spolehlivý a odolný vůz. Sice i T5 umí předvést fatální závady, avšak v menší míře než trafic a hlavně nabízí i vyloženě odolné spolehlivé motory (1.9 TDI-PD).

Ač je podvozek traficu v principu jednoduchý, životností se řadí tak maximálně k průměru. To platí hlavně o přední nápravě. U ní stojí za zmínku fakt, že čepy ramen lze po odvrtání trojice nýtů vyměnit samostatně. Nýty se pak nahradí šrouby s maticemi, které se obyčejně dodávají spolu s čepem. To zadní, tuhá náprava s panhardskou tyčí s životností problém nemá.

Renault Traffic

Usporná, ale vrtošivá

Do roku 2003 byl trafic poháněn dvojicí agregátů. Spolehlivější, ale bohužel málo vyhledávaný, a proto také nijak rozšířený, je zážehový dvoulitr z řady FR4. S výkonem 88 kW jde vlastně o krotkou a o proměnné časování sání obranou verzi motoru, dobře známého z rychlých Renaultů Clio.

Náhradní díly na Renault Trafic 2.0 dCi

  • Brzdové destičky přední: 1350 Kč
  • Brzdový kotouč přední: 2915 Kč (1 ks)
  • Rozvodová sada: řetěz
  • Sada spojky (ložisko, lamela,přítlačný kotouč): 10 082 Kč
  • Tlumič pérování přední: 2588 Kč
  • Zadní díl výfuku: 2868 Kč
  • Vodní pumpa: 1468 Kč
  • Spodní příčné rameno: 3596 Kč

Zdroj: Auto Kelly

Z hlediska poměru dynamika/spotřeba se zdá být mnohem lepší volbou vznětová 1.9 dCi z řady F9Q. Od začátku existovala ve dvou výkonových verzích, a to s 60 a 74 kW. Obě jsou tiché, příjemně jedou, ale také dokážou majitele pěkně potrápit. Právě častými závadami všeho možného je 1.9 dCi "proslulá", a to napříč svými aplikacemi.

V roce 2003 měla přijít spása v podobě velké 2.5 dCi. Nabízí se srovnání s "nissanáckým" dvouapůllitrem YD25DDTi, který však nemá s touto 2.5 nic společného, snad kromě základního objemu. Jedná se o agregát G9U, jenž je odvozen od 2.2 dCi G9T, známé třeba z VelSatisu či Espacu IV. A zatímco v uvedených modelech mu občas selže "jen" krátký ozubený řemen, v často přetěžovaném traficu to občas vzdají i pomocná ozubená kola rozvodů.

Renault Traffic
Renault Traffic

Známy jsou dokonce případy, kdy úlomky zubů pronikly do mazací soustavy a svoji pouť skončily až v čističi, jehož ventily následně ucpaly...

Jaký vybrat motor

Doporučujeme: 2.0 dCi (66 nebo 85 kW). Od modernizace v roce 2006 je nabízen relativně spolehlivý dvoulitr, spojený rovněž se spolehlivou převodovkou. Sice jsou známy případy, kdy se 2.0 dCi zadřelo, ale to bylo jen u vozů zkraje produkce.

Neberte: 1.9 dCi (60 nebo 74 kW). Známá 1.9 dCi (F9Q) je problematickým agregátem s kolabujícími turbodmychadly, zanesenými EGR ventily a vrtošivým Common-Railem, jímž je tady Bosch CP3. Korunu tomu nasazuje převodovka PK6 s nízkou životností hřídelových ložisek.

Mor jménem PK6

Až do modernizace v roce 2006 bývala častým důvodem k neplánované odstávce rovněž převodovka PK6. Aby se dobře vešla i mezi úzké podběhy některých modelů, rozhodl se výrobce pro tříhřídelovou koncepci. Samotné hřídele jsou uloženy jednak ve valivých a jednak v jehlových ložiskách. Právě ty druhé jmenované životností zrovna nevynikají.

Pokud u Renaultu Trafic něco hučí na neutrál po uvolnění spojky, raději takový vůz ani nekupujte. Přesto, specializované firmy dokážou PK6 "srovnat" za vcelku rozumných 12 000 korun.

Náprava přišla ve zmíněném roce v rámci obvyklé modernizace. V něm byla PK6 nahrazena novou skříní PF6. Ta je odvozena od PK4, která nahradila PK6 v osobních Renaultech současně s příchodem nového motoru 2.0 dCi. Ten je od modernizace k dispozici také v traficu, a to ve verzích se 66 a 85 kW. Kromě Common-Railu Bosch s piezovstřikovači stojí za zmínku vodou chlazené turbodmychadlo, které dalo nadobro sbohem časům, kdy nadměrně kouřící Renaulty s motorem hnaným do vysokých otáček patřily ke koloritu odstavných pruhů dálnic. Tady je již turbodmychadlo zcela spolehlivé.

Bohužel bez komplikací to zase není. U raných verzí se Renaultu nějak nedařilo najít ta správná ojniční ložiska. Laguna III po absolvování 100 000 km testu je měla opotřebená jako jiné vozy po minimálně 250 000 km. Takže se pár motorů zadřelo.

Časté závady

Opotřebená ložiska turbodmychadla: Motor 1.9 dCi, hrozí nasátí nahromaděného oleje v intercooleru motorem a následný kolaps rozvodů (přetočení motoru)

Závady Common-Railu: Hlavně u 1.9 dCi, unavené vstřikovače, opotřebené podávací čerpadlo, jež je součástí vysokotlakého, řídicí ventily (Bosch CP3).

Zanesený ERG ventil: Motor 1.9 dCi, je nezbytně nutné měnit jej s turbodmychadlem. Jinak ho jím propouštěné mastné úsady budou zalepovat pořád dokola.

Závady převodovek PK6: Do roku 2006, motor 1.9 dCi, opotřebená hřídelová ložiska.

Selhávající rozvody na 2.5 dCi: Buď selže krátký ozubený řemen, nebo dojde k ulomení některého ze zubů pomocných ozubených kol.

Zadřený motor na ojničním ložisku: Motor 2.0 dCi zkraje produkce.

Jiné závady: Vůle v přední nápravě, opotřebené čalounění v kabině, hučící ložiska kol, závady elektroinstalace, nefunkční ostřikovače.

Vytvořeno ve spolupráci s časopisem AUTOHIT

Autor:




Nejčtenější

Neposuzujte ojetiny jen podle stavu tachometru.
Neposuzujte ojetiny jen podle stavu tachometru.

Stočené kilometry se staly díky časté medializaci největším strašákem motoristů při koupi ojetiny. Téměř to vypadá, že jiné problémy a rizika při koupi ojetiny...  celý článek

Škoda Yeti.
Britský ministr žádá náhrady pro majitele škodovek s vadným softwarem

Britský ministr dopravy Chris Grayling požaduje kompenzace pro zákazníky, kteří si v Británii koupili vozy značky Škoda se softwarem manipulujícím s hodnotami...  celý článek

S chytrou krabičkou můžete projíždět ta mýtnici branou označenou ENC. Je to
Evropská komise chce konec dálničních známek a mýtné podle emisí CO2

Evropská komise navrhuje diferencovat sazby mýtného pro osobní i nákladní automobily i autobusy podle emisí CO2, které vypouštějí. Plánuje zrušení dálničních...  celý článek

Rallye Praha Revival 2015
Václavské náměstí patřilo legendám, vyrazily na třídenní Rallye Revival

Už po sedmé odstartoval z centra Prahy veteránský závod Rallye Praha Revival. Na start třídenní soutěže se postavily legendy motoristického sportu.  celý článek

Škoda Karoq
Škoda Karoq startuje prodej s prázdninami. Už jsme v ní jeli

Vihula Manor (Estonsko) Představení Škody Karoq, nástupce oblíbeného SUV Yeti, je naplánováno na 18. května do Stockholmu. V předstihu jsme s maskovaným prototypem Škody Karoq jeli...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.