Šílím z věčného postávání v městských kolonách, na malém pro mě vratkém skútru se bojím dojíždět do Prahy denně 40 km, ale na autoškolu na motorku nemám čas ani náladu. Jenže je tady "klička" v předpisech: některé druhy motorek je možné řídit i s řidičákem na osobní auto.
Třeba tohle "jedenapůstopé" Piaggio MP3. Tříkolový plnotučný skútr se jmenuje stejně jako oblíbený hudební formát, ale je to motorka. Mimochodem, "empétrojky" na ní můžete poslouchat taky, za příplatek nabízí vychytávku v podobě speciálních reproduktorů, jež rozvibrují plast kapotáže, který použijí jako ozvučnou membránu. A můžete poslouchat muziku za jízdy!
O kolečko víc
Už jsem řídil leccos, od trabantu přes sedmisetkoňové lambo, buldozer a vznášedlo až po padesátiletého veterána. Ale tenhle nápad se mi zdál šílenější než Jaroslavu Pištěkovi, který v Česku zastupuje značku Piaggio: "Jel jste někdy na skútru? Jel. Právě vy jste ten pravý, typická cílová skupina pro MP3." Možná, jenže proplétat se pařížským provozem na dvou, pardon, třech kolech je zkouška ohněm. Ale i ten dvanáctipruhový kruháč kolem Vítězného oblouku jsem nakonec zvládl bez pádu či šrámů. Hlavně díky jištění kolem navíc, které přidává stabilitu.
S tříkolovým skútrem přišlo italské Piaggio v roce 2006, od té doby se stalo hitem. Doteď jich prodali přes 150 tisíc. Průměrný denní nájezd majitelů je prý padesát kilometrů, to už je pořádná porce. V centru Paříže na něj narazíte v každé ulici. Když naše tlupa testovacích "empétrojek" brázdila ulice, chytil jsem se omylem domorodce na stejném stroji, takže jsem skupinu ztratil.
Mohutné vylepšování
Maxiskútr dostal v nové generaci pozměněný design, vylepšenou techniku i bezpečnostní výzbroj. K tomu nový vodou chlazený půlkubíkový jednoválec. Motorka má 80 procent nových dílů. Při stavbě nové generace se v toskánské Pontedeře zaměřili hlavně na ergonomii, skútr tedy dostal pohodlné sedlo pro dva. Pod ním je padesátilitrový zavazadlový prostor, vejdou se tam dvě integrální helmy, anebo třeba taška s notebookem.
Důležitější jsou o palec větší kola, přední jsou třinácti a zadní čtrnáctipalcová, díky nim se motorka lépe vypořádává s nerovnostmi. Větší jsou i brzdy. Vše je výborně odladěné, precizně vyrobené a smontované.
Chloubou MP3 jsou dvě samostatně odtlumená a brzděná přední kola, zavěšená na výkyvných ramenech, která se dokážou nezávisle na sobě vyklápět a umožňují skútru náklon.
Z prvního svezení si odnesete pocit skvělé stability, jistoty a pocitu bezpečí. I nezkušený jezdec se odváží větších náklonů a ostřejšího brzdění. Spadnout z MP3, pokud vás někdo "nesestřelí", je hodně těžké. Nerozhodí vás díry, koleje ani hrboly. Perfektně stabilní je také při brzdění. Dlouhý rozvor dává jistotu ve vyšších rychlostech. Dlažebních kostek, i když jsou mokré, se není třeba bát. Na nich ještě pomůže unikátní protiblokovací systém ABS a kontrola trakce, které obsluhují každé kolo zvlášť. Nožní brzdu, která ovládá zadní a přední brzdiče dohromady (to je podmínka homologace na autový řidičák), brzy opustíte a budete brzdit klasicky pákami na řidítkách.
Další výhodu objevíte při parkování, nemusíte motorku zvedat nebo opírat o vratký stojánek. Přední nápravu jednoduše zaaretujete a navrch zajistíte ruční brzdou.
Chce to cvik
Ale pozor, piaggio není klasická tříkolka. Má sice tři kola, ale chová se jako motorka. Hladce se pokládá do zatáček, nechá si i v malých rychlostech líbit velké náklony a jezdce v nich udrží. Přitom to není žádný střízlík, se svou asi čtvrttunou váhy je dokonce o nějakých šest kilo těžší než předchůdce. O tři kila je těžší rám, který kvůli modifikované zadní části a zvýšení tuhosti vzadu kompletně předělali. Přední část je stejná, zadní je zdvojená.
Největší nezvyk: zastavování
Nejvíc si musím zvykat na dojezdy a rozjezdy. My méně nadaní pro jednu stopu nakonec zpočátku jezdíme jako na obyčejném stroji se dvěma koly. Rozjezdy jsou pak jistější a dojezdy taky.
Nezvyklé totiž je, že kola přední nápravy (kdo by řekl, že se bavíme o motorce, že?) se na vahadlech hýbou nezávisle na sobě nahoru a dolů. Když chci zastavit a nesundavat nohy ze stupaček, je třeba pod hranicí pětikilometrové rychlosti zmáčknout pravým palcem ovladač, který nápravu "zamkne" a ta drží rovnováhu v dané poloze. Pozor, motorka to nedělá automaticky. Při rozjezdu se s pohybem plynové rukojeti zase vypne a kola volně pracují. Musím si ale dávat pozor, abych měl stroj rovně a řidítka taky. Náprava se totiž zamyká v aktuální poloze. Pod sedlem je navíc čidlo, které musí jezdec zadkem řádně zatížit, jinak elektronika zabrání rozjetí. A když zastavím nekňubovatě nakřivo, je tu naštěstí tlačítko záchrany, to zmáčknu, nápravu odemknu a stroj narovnám.
A jak tříkolka jede? Motor běží hladce, nevibruje, s variátorovou převodovkou je skvěle sladěný, zabírá plynule. Jednoválec se čtyřmi ventily, který si Piaggio samo vyvinulo a vyrábí, je vodou chlazený, má objem 493 ccm a 40 koní výkonu. Má dokonce dvě rozdílná mapování řídící jednotky, jezdec může volit mezi ekonomickou a sportovnější odezvou motoru. Spotřeba je kolem čtyř litrů na 100 km, dojezd na jednu nádrž je tedy ke třem stovkám kilometrů.
Za extravaganci zaplatíte
Nejlevnější MP3 s obsahem motoru 300 cm3 stojí 190 tisíc korun, pětistovka je za 225 tisíc, pokud chcete verzi s ABS, připlatíte 15 tisíc. V nabídce je i hybridní verze, kde benzinovému jednoválci pomáhá elektromotor. V příplatkové výbavě je třeba velký kufr za zadní sedačku. I na motorku dnes můžete přikoupit chytrý multimediální systém, je v něm navigace, diagnostika zobrazující různé jízdní parametry a finišuje se s přípravou on-line aplikace, ve které může jezdec najít analýzu své jízdy (průměrné rychlosti, použitý výkon, trasa, časy apod.).
