Toyotě Auris skvěle padne hybridní pohon, v této verzi je to nejen velmi komfortní, ale také úsporný a praktický vůz. V kombíkovém aurisu hybrid (ve verzi před faceliftem) jsme na sklonku léta strávili na tři tisíce kilometrů a snad jediná kritika směřuje k přeposilovanému řízení, které trochu omezuje kontakt řidiče s vozovkou. V každodenní praxi i na dlouhých cestách funguje skvěle a průměrná spotřeba 5,3 litru benzínu u téměř plně obsazeného a vytíženého vozu to jen potvrzuje.
O to více jsme byli zvědavi, jak bude v praxi fungovat faceliftovaný auris hatchback, který podlehl módě a poprvé má pod kapotou přeplňovaný motor. Konkrétně jde o čtyřválec s objemem 1,2 litru a výkonem 85 kW, což jsou parametry, které nápadně připomínají koncernovou dvanáctistovku TSI. Není pochyb o tom, že právě jemu chce Auris 1.2 Turbo sebrat co nejvíce zákazníků.
První turbomotor toyoty v mainstreamovém modelu s modernizací aurisu v podstatě rozšířil nabídku, protože dosavadní atmosférické agregáty 1,33 a 1,6 litru zůstávají v nabídce. Výkonem sice dvanáctistovka pasuje přímo mezi ně (atmosférické motory mají výkon 73 a 97 kW), v praxi však dynamikou a dalšími vlastnostmi motor odpovídá spíše šestnáctistovce.
Turbo s lehkostí
Ihned po nastartování je jasné, že si vývojáři Toyoty dali na vyladění motoru hodně záležet. Však také dostal motor krom přeplňování i přímý vstřik paliva a proměnné časování sacích i výfukových ventilů, u těch výfukových dokonce v konfiguraci, která dovoluje v určitých režimech zatížení běh v Atkinsonově cyklu (v čem spočívá čtěte zde). Agregát běží tiše, téměř neslyšně a v interiéru rozhodně nejsou znát žádné vibrace. Přidání plynu pak přináší příjemně utlumený a kultivovaný zvukový projev s postupnou gradací tónů, koncernové TSI oproti tomuto agregátu zní o mnoho hruběji a „hulvátštěji“.
Velmi kultivované je také dávkování výkonu, byť charakter turbomotoru se tu nezapře. Zhruba do 1 800 otáček za minutu motor auto při sešlápnutí pedálu urychluje jen líněji, teprve za touto hranicí se začne probouzet a asi ve 2 500 otáčkách přichází na řadu to nejlepší, co umí, plynule pak zrychluje až k omezovači, kde začne zase výkon pozvolna vadnout. Lineární gradace atmosférické šestnáctistovky to sice není, ale na běžné a pohodové jezdění to je velmi pohodová volba.
Průběh výkonu motoru je podpořen i překvapivě dlouhými převody, jako důkaz poslouží to, že na šestku točí při dálniční stotřicítce Auris 1.2 Turbo jen 2 800 otáček za minutu. Ve městě se tak dá jezdit maximálně na čtyřku. Jenže kdo by čekal, že je přeplňovaný Auris lenoch, mýlí se. Zrychlení na stovku trvá 10,1 sekundy, tedy o zanedbatelnou desetinku déle než u atmosférické šestnáctistovky s výkonem o 12 kW vyšším. Tady se jasně projeví výhoda turbomotoru v podobě točivého momentu 185 Nm. Při požadavku svižnějšího zrychlení je ovšem i u přeplňované verze vhodné přeřadit a nečekat, než se turbo nadechne.
Dvanáctistovka tedy dovolí i dynamičtější jízdu, na druhou stranu se výtečně hodí k celkově spíše klidnějšímu a konzervativnějšímu charakteru tohoto hatchbacku. Padne mu lépe než atmosférické motory, výkon z něj nemusí řidič tak dolovat. K dispozici je už zhruba od 2 500 otáček, zatímco atmosférická šestnáctistovka pořádně zabírá až nad 4 000 otáčkami, což je možná hranice, kam se mnoho majitelů toyot nechce vydávat.
Toyota slibuje u svého prvního turbomotoru v běžné nabídce kombinovanou spotřebu 5,7 litru na 100 kilometrů, tedy o dvě desetinky méně než u šestnáctistovky a o dvě více než u základní třináctistovky. My jsme v praxi s Toyotou Auris 1.2 Turbo jezdili s průměrnou spotřebou 6,8 litru a to téměř s ideálním podílem dálnic, silnic a městského provozu. A z hlediska dynamiky jsme auto zrovna nešetřili, takže výsledek považujeme za velmi dobrý výkon. Mimochodem, v únoru 2013 jsme se srovnatelnou šestnáctistovkou jezdili s průměrem asi 8 litrů, jenže to bylo za mnohem horších podmínek. Za 8 litrů (občas lehce přes) jezdí turbo-auris při poskakování po městě. Je to dáno i tím, že nemá stop-start systém, což svědčí o tom, že si inženýři k plnění emisních norem nemusejí pomáhat. Měla by z toho těžit životnost motoru.
Kosmetické změny
Kromě motoru se faceliftovaný auris vlastně nejvíc změnil po stránce vzhledu, zejména v přední části. Ta je teď dle našeho názoru trochu líbivější, nárazník má sportovní výraz a příď jde celkově proti aktuální módě velkých tlam. Vzadu se opět měnil nárazník, který je uhlazenější, světlomety změnily grafiku a překvapivě to pomohlo zlepšit dojem z této pro mnohé vzhledově kontroverzní části auta. Ale komu se prostě auris zezadu nelíbil před faceliftem, pro toho auto moc velký krok vpřed neudělalo.
I v interiéru jsou změny spíše kosmetické, přístrojová deska dostala hodnotněji vyhlížející materiály a elegantnější jsou třeba výdechy ventilace. Celkově nadále platí, že auris není v interiéru tak konzervativní a strohý jako VW Golf nebo octavia, na druhou stranu občas některé detaily překvapí svou obyčejností. Třeba tlačítka pro seřizování zrcátek nebo pro ovládání vyhřívání sedadel působí jako z desítky let starých aut. Jinak je ale přístrojová deska příjemným zpestřením a dobrým kompromisem mezi konzervativním pojetím a bláznivou modernou.
Námi testovaný vůz byl navíc vybaven velkým sedmipalcovým dotykovým displejem palubního systému Toyota Touch 2. Ten se ovládá senzorovými tlačítky okolo displeje a funguje překvapivě docela dobře, nicméně mechanická tlačítka nám občas trochu chyběla. Velkou pochvalu si zaslouží barevný displej mezi „budíky“, má skvělou čitelnost za všech podmínek a uživatel si na něm může nastavit zobrazení přesně těch informací, které potřebuje. Navíc přes něj lze za pomoci tlačítek na volantu provádět nastavení některých funkcí auta, takže řidič nemusí přesouvat zrak k velkému palubnímu displeji. Tenhle parádní barevný displej se dodává od druhého stupně výbavy Active.
Komfort a jistota
Již při hodnocení motoru jsme naznačili, že je auris především komfortní vůz. Nový přeplňovaný turbomotor k tomu výrazně přispívá, je totiž opravdu tichý a skvěle odhlučněný, celkově je to příjemně tiché auto. Jen na dálnici roste valivý a aerodynamický hluk na v podstatě obvyklé míry.
Dvanáctistovka dostala lepší víceprvkovou nápravu, takže v zatáčkách je auto jisté. O sportovním charakteru bychom nemluvili, ale rozhodně neurazí, řízení je přesné, jen stále trochu méně komunikativní. Ale v porovnání s hybridním modelem před faceliftem je volant přeci jenom o něco pevnější. I nadále platí, že je auris hodně pohodlný.
I když nám za to zatvrzelí motorističtí nadšenci možná utrhnou hlavu, z uživatelského hlediska je auris s přeplňovaným motorem pro běžného motoristu o něco přívětivější než ten s atmosférickým agregátem. Typický zájemce o něj asi nebude tím, kdo by si užíval lineární nárůst výkonu nepřeplňovaného motoru, žádá spíše komfort a ke značce si jde pro určité jistoty, jako například spolehlivý provoz. Pravda, tady se bude muset motor 1.2 Turbo teprve osvědčit.
Dvě motorizace stačí
Turbomotor pozitivní dojem z aurisu ještě vylepšil. Tohle stejně není auto pro nadšené řidiče, takže se posun směrem k běžným požadavkům typického zákazníka určitě vyplatil.
Skoro by se chtělo říci, že si místní zastoupení Toyoty mohlo ulehčit situaci a zákazníkům nabídnout jen dvě provedení. A to právě čerstvě představený přeplňovaný čtyřválec a hybridní verzi. Turbomotor jako provedení pro většinu zákazníků a hybrid pro ty, kdo chtějí úsporné a dobře vybavené auto.
Vedle nich vypadají atmosférické benzinové motory a dva turbodiesely v nabídce jako položky do počtu. Zachraňuje je asi jen cena, protože hybrid je i po faceliftu a určitém zlevnění stále dražší než turbodiesely. A přeplňovaná dvanáctistovka stojí o 10 000 korun více než klasická 1.6. Navíc ji nelze koupit v základní výbavě Live, ale až od druhého, námi testovaného stupně Active. Vyjde tak na 415 000 korun, za tuto cenu ovšem zákazník dostane kompletní auto s moderní výbavou.
Testovaný kousek s příplatkovou výbavou vyšel na 485 900 korun, ale to byl součástí docela drahý paket Trend+ (obsahuje senzor šera, stěrače se senzorem deště, samostmívatelné zrcátko, elektricky sklopná zrcátka, vyhřívaná sedadla, elektrickou bederní opěrku u řidiče, šestnáctipalcová kola, tempomat, zatmavená boční okna a omezovač rychlosti), ten Toyota nabízí za zvýhodněnou cenu 24 000 korun, se započtením slevy tedy testované auto vyjde na 461 900 korun.
