Nová laboratoř na testování všech typů airbagů zahájila provoz v nymburském podnikatelském inkubátoru. Přímo ve dvou klimatizovaných komorách lze testovat vlastnosti ochrany cestujících při teplotách minus 70 až 150 stupňů Celsia. Zařízení za zhruba 25 milionů korun provozuje společnost TÜV SÜD Czech.
Firma nyní testuje airbagy už ve dvou laboratořích v Česku. Od roku 2004 poskytuje služby automobilce Škoda přímo u jejího vývojového centra v Mladé Boleslavi.
Do Nymburka nalákal TÜV SÜD Czech její zákazník, firma Magna, která vyrábí přístrojové desky pro škodovky (dnes pro tři modely, v přípravě jsou i další). A právě airbagy jsou dnes u moderních aut jejich nedílnou součástí.
Nafouknutí bočního hlavového airbagu je otázka milisekund. Právě airbagy na stranách se musí nafouknout mnohem rychleji než čelní vaky. Na boku vozu jsou totiž mnohem menší deformační zóny chránící posádku.
Podle Jiřího Sochy z TÜV SÜD umí v laboratoři provádět výstřelové zkoušky všech typů airbagů podle dostupných standardů.
Ředitel sekce bezpečnosti vozidel Martin Tichý upřesňuje, že testují nejen v současnosti používané airbagy, ale i ty, které jsou teprve ve vývoji. Nová stanice je podle něj unikátní dvěma komorami.
Je v nich možné naprogramovat teplotní rozmezí až do 220 stupňů Celsia, ale i stanovit vzdušnou vlhkost. Díky tomu lze například simulovat stárnutí airbagového systému. Další novinkou je to, že výstřelové testy lze provádět přímo v komoře.
Výsledkem všech analýz má být maximální bezpečnost cestujících, daná co největší absorpcí tlaku těla na vak.
Výstřel postřehne rychlokamera
Výstřel sleduje řada kamer, které jsou schopné snímat rychlostí 9 000 snímků za sekundu v rozlišení 1 024 × 1 024 pixelů. Snížením rozlišení se lze dostat až na hodnotu 100 000 snímků za sekundu. Testovanou část vozu současně ozařují silné reflektory bílé barvy, které vyzařují jen minimum tepla, takže nijak neovlivňují průběh testu.
Generální ředitel Oleg Spružina řekl, že laboratoř, s jejíž přípravou se začalo v roce 2010, současně funguje také jako záložní provoz pro mladoboleslavskou pobočku.
Laboratoř dělá asi šest testů denně, ale jde o vývojové, tedy náročnější zkoušky. Pokud se mezi testy například nemění teplota, lze jich provést mnohem víc. "Výsledek následné analýzy má klient k dispozici v řádu několika hodin," uvedl.
Airbag je alchymie
Martin Tichý, odborník na airbagy TÜV SÜD pro iDNES.cz prozradil, že ladění airbagu je velká alchymie. Airbag se vyvíjí a testuje v přístrojovce, do které patří, a v interiéru modelu, pro který je určen. Úkolem airbagu je podle odborníka minimalizace energie pohybu cestujícího vůči částem vozidla při nárazu. Laicky řečeno: airbag má za úkol hlavně udržet cestujícího na svém místě ve voze a zabránit kontaktu s částmi interiéru.
Stále rozšířenější začíná být kolenní airbag.
Čelní airbag řidiče z opačné strany.
To vše se musí synchronizovat s funkcí předpínačů bezpečnostních pásů, bez kterých jsou airbagy spíše nebezpečné. "Nejdůležitější je tedy správné seřízení posazu ve voze a připoutání se bezpečnostními pásy," zdůrazňuje Tichý.
Je třeba doladit rychlost rozbalování, což ovlivňuje složení a sešití airbagu, ale také jeho vyfukování. Každý airbag se totiž musí po plném nafouknutí zase vyfouknout. Pád těla pasažéra musí být načasovaný tak, aby ke střetu se vzduchovým vakem došlo až po plném nafouknutí. "Airbag v plném nafouknutí je velmi tvrdý, tělo do něj musí dopadnout, když už se vyfukuje," vysvětluje Tichý. Každý airbag je děravý a velikost otvorů zespoda vaku, kterými uniká plyn, ovlivňuje rychlost vyfukování. A právě tím, jak tělo působí na airbag, ze kterého se vytlačuje plyn, se absorbuje energie, kterou tělo při nárazu má. Martin Tichý dodává, že při brzdění se vyvine maximální zpomalení zhruba na úrovni 1G, při nárazu to je ale klidně 50 G.
