Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Toyota Avensis III: baroku je konec, začíná dynamická moderna

aktualizováno 
Toyota říká, že stavěla novou generaci avensisu podle gusta evropského řidiče, samozřejmě se zachováním pověstné japonské kvality. Barokní tvary nahradily dynamické linky a pod kapotu se nastěhovala technika, která má šetřit emise a palivo. Základní benzinová 1,6 má 132 koní.

Toyota Avensis | foto: Michal Šafránek, iDNES.cz

Největší japonská automobilka se často prezentuje hodně excentrickými prototypy, v sériové produkci jde ale cestou především střízlivého designu. Poměrně opatrná je Toyota i v případě mezigeneračních změn.

U menších modelů zpravidla sází na osvědčený styling, ve střední třídě se překvapivě riskovat nebojí. První avensis měl elegantní a tvarově jednoduchou karoserii, nástupce zase oblé barokní křivky, poslední, třetí generace dostala sportovní ostře řezané linie.

Baroko skončilo, vše je jednodušší

Při uvedení druhé generace modelu Avensis se v tiskové zprávě psalo, že design vozu byl navržen s velkým ohledem na vkus a potřeby evropských zákazníků. Nástupce má prakticky stejné ambice, ale značně odlišný kabát.

Tak velký mezigenerační skok prodělal snad jen Ford Mondeo nebo Opel Insignia, v případě avensisu to ale nebylo poprvé. Stejně velkou proměnou prošel zástupce Toyoty ve střední třídě v roce 2003 při debutu druhé generace.

Toyota Avensis

Novinka se nadobro zbavila komplikovaných boubelatých barokních tvarů, a přestože do délky a šířky narostla o 50 mm, díky ostrým hranám a prolisům působí útlejším a stylisticky čistším dojmem. Mazda 6 je možná elegantnější, Honda Accord má větší sportovní náboj, přesto je avensis v prodejích mezi japonskými vozy nekorunovaným vládcem evropského trhu.

Třetí generace se spokojí pouze se dvěma typy karoserie (sedan a combi), liftback se na trh nedostane. Při pohledu na obzvláště povedený kombík předpokládáme, že nastupující generace bude i ve dvou verzích pro japonské konkurenty nadále nedostižná.

Pohledný celek, rezervy v detailech

Interiér třetí generace jde opět cestou střízlivé elegance, což rozhodně není na škodu. Vzhledem sice asi nikoho neohromí, důvodů k jeho kritice ale také není mnoho. Konstruktéři si dali záležet především na ergonomii, důkladnější než dříve byli i při výběru plastových materiálů uvnitř vozu. Celkově velmi dobrý dojem mírně kazí jen nejednotná grafika a podbarvení displejů.

Toyota Avensis

Sedačky mají optimální tuhost i tvarování, takže ani při dlouhých cestách nevyvolávají pocit únavy. Zádům poskytují velmi dobrou oporu dlouhá opěradla, sedací část by si však zasloužila větší délku. Shodný rozvor s odcházející generací naznačuje, že prostor pro posádku se po stránce velikosti příliš nezměnil, posunutím A a C sloupků směrem k obrysům karoserie přibylo sice pár decimetrů krychlových, ale především v oblasti hlavy.

Může se hodit

Nové i ojeté automobily Toyota můžete koupit na www.automodul.cz

O poznání více se změnil prostor pro zavazadla. Sedan se oproti předchůdci musí spokojit "jen" s 520 litry objemu (-11 litrů), kombi si oproti tomu polepšilo o výrazných 33 litrů (543 litrů). Smazán byl také jeden z hlavních deficitů dvojkového kombíku. Sklopením asymetricky dělených opěradel zadních sedadel vznikne ideálně rovná ložná plocha s kapacitou 1 609 litrů, dosluhující generace přitom nabídla maximálně 1 320 litrů.

Zavazadlový prostor je u obou karosářských variant velmi dobře přístupný, o poznání hůře je na tom kombi s výhledem šikmo vzad. Svažující se linie střechy a dynamický profil karoserie nenechaly mnoho místa pro zadní okno, takže při parkování je téměř nezbytné spolehnout se na příplatkové parkovací senzory.

Více pro řidiče a kvalitní silnice

Minulá generace měla značně specifické nastavení podvozku. Kombinace měkčích pružin a tužších tlumičů sice autu propůjčovala hodně komfortní svezení, ovšem za cenu většího naklánění karoserie v zatáčkách.

Toyota Avensis

Kdo se nenechal houpavou jízdou zaskočit a překonal počáteční ostych, byl mile překvapen, jak statečně se avensis drží i při rychlé jízdě v zatáčkách. Podvozek novinky sice ctí stejné konstrukční řešení jako předchůdce, vpředu má tedy nápravy typu McPherson a vzadu dvojité lichoběžníky, ale má výrazně odlišný charakter.

Pevnější skelet a výrazně tužší naladění nezapřou větší orientaci na dynamický jízdní styl. Na kvalitním povrchu je velká toyota i nadále mimořádně komfortní, na rozbité vozovce už tak přesvědčivá jako předchůdce není, překážky přesto překonává plavněji, než jsme zvyklí například u německých konkurentů. Více nervozity vykazuje podvozek pouze při přejezdu příčných nerovností.

Ovládání vozu by se dalo popsat jako uživatelsky přívětivé. Řízení je sice přesné a má poměrně rychlou reakci, větší účinek posilovače a slabší zpětná vazba ale způsobují, že má poměrně tupý charakter. Pedálová skupina vyžaduje optimum ovládacích sil, takže bude řízení vyhovovat i ženské části populace. Totéž platí o šestistupňové mechanické převodovce. Brzdy mají velmi rychlý a razantní nástup, což je potěšitelné.

Zcela v duchu filozofie automobilky je akustická pohoda. Izolací se na voze rozhodně nešetřilo, z čehož těží především posádka. Hluk obou testovaných motorů pronikal do kabiny pouze ve vyšších otáčkách, v běžném provozním režimu lze jejich chod nejsnáze vypozorovat pomocí otáčkoměru.

Zlatá střední cesta

Třetí generace disponuje shodným počtem motorizací jako předchůdce, tedy šesti. Stejným dílem jsou přitom v nabídce zastoupeny přeplňované vznětové a atmosferické zážehové agregáty. Zajímavé čtení nabízí přehled benzinových motorů: základní 1,6 má 132, jedna-osmička 147 a dvoulitr 152 koní. Turbodiesely mají 125 (2,0 l), 150 a 180 koní (oba 2,2 l)

Nejprve usedáme do praktického kombi s dieselovým čtyřválcem 2,2 D-4D o výkonu 150 koní, kterému dělá společnost šestistupňová mechanická převodovka. Motor má až nečekaně kultivovaný chod a skvěle vyhlazený turboefekt. Velmi ochotně se sbírá i od velmi nízkých otáček a nijak neprotestuje ani při jízdě na hranici volnoběhu.

Toyota Avensis

Rozsah využitelných otáček motoru je nadprůměrně široký, omezovač zasahuje až v pěti tisících otáčkách, vytáčet jej nad výkonové maximum, které leží na hranici 3 600 otáček, ale nemá praktický význam. Nad tuto mez o sobě dává vznětový čtyřválec vědět především hlukem, dynamického efektu se ale posádka už nedočká. Povzbudivá je pohonná jednotka 2,2 D-4D i z hlediska spotřeby pohonných hmot.

Zhruba dvousetkilometrovou trať v horách na pomezí Itálie a Švýcarska, kam nás Toyota na seznámení s novým avensisem pozvala, jsme běžným cestovním tempem zdolali s apetitem okolo 6,5 litru nafty. Výrobcem udávaná hodnota je o litr optimističtější.

Na druhý pokus vybíráme sedan s atmosferickou zážehovou jednotkou 1,8i Valvematic opět ve spojení s mechanickým šestistupňovým ústrojím. Benzinová osmnáctistovka disponuje podobným výkonem jako předtím testovaný diesel (147), má však zhruba poloviční krouticí moment (180 versus 340 Nm).

Málo najetých kilometrů navíc podtrhuje jeho syrovost, takže z nižších otáček nezrychluje tak svižně jako nafťák. K zachování dynamiky je zapotřebí udržovat ručičku otáčkoměru v horní polovině ciferníku, ve které má motor i poměrně příjemný zvuk. V kombinovaném cyklu a s častým využitím dynamického potenciálu si testovaný sedan odčerpal z nádrže průměrně 8,1 litru benzinu. Při klidné a konstantní jízdě ukazoval palubní počítač spotřebu o necelý litr menší.

Obě testované motorizace, tvořící střed výkonového spektra, považujeme z hlediska dynamiky a provozních nákladů za optimální. Nejsilnější benzinový motor nabízí o 5 koní a 16 Nm více, top diesel je sice výkonnější o 30 koní, ale nemá tak vyhlazenou charakteristiku. Všechny převodovky jsou šestistupňové, k silnějším benziňákům je k mání variátorový automat, k testovanému turbodieselu klasická automatická převodovka s měničem.

Toyota Avensis

Kdy a za kolik?

Nová Toyota Avensis přijíždí na náš trh právě v těchto dnech. Základní cena sedanu s motorem 1,6i Valvematic byla stanovena na 559 900 Kč, praktické kombi je o pětadvacet tisíc dražší. Avensis s dieselovým agregátem začíná na částce 579 900 Kč (sedan s motorem 2,0 D-4D).

Vybere si každý

Avensis třetí generace bude dodáván ve čtyřech stupních výbavy (Terra, Luna, Sol, Premium). Standardní výbava základní verze obsahuje 7 airbagů, protiblokovací, trakční a stabilizační systém (ABS, TRC, VSC+), brzdový asistent BA, rozdělovač brzdných sil EBD, manuální klimatizaci, elektronickou parkovací brzdu, rádio s přehrávačem CD a šesti reproduktory, elektricky ovládaná okna atd.

Dražší provedení jsou bohatší například o adaptivní bi-xenonové světlomety, automatické stěrače, kola z lehkých slitin, elektricky sklopná zpětná zrcátka, vnitřní zrcátko se zacloněním, duální klimatizaci, bezklíčkové ovládání, kožené čalounění, elektricky nastavitelný volant, elektrické ovládání a vyhřívání sedadel apod.

Za příplatek je třeba zadní parkovací kamera, multimediální centrum s jedenácti reproduktory, navigačním systémem a pevným diskem na uchování hudebních souborů a kupříkladu metalický lak. 

Pro 150koňový turbodiesel, který jediný je v nabídce s klasickým automatem, je možné dokoupit přednárazový bezpečnostní systém, adaptivní tempomat a systém varující před vyjetím z jízdního pruhu.

Toyota Avensis v číslech
Motor 1,6i Valvematic 1,8i Valvematic 2,0i Valvematic 2,0 D-4D 2,2 D-4D 2,2 D-4D
Zdvihový objem (ccm) 1 598 1 798 1 986 1 998 2 231 2 231
Výkon (kW/koní) 97/132 108/147 112/152 93/126 110/150 130/180
Krouticí moment (Nm) 160 180 196 310 340 400
Zrychlení 0-100 km/h (s) 10,4 9,4; 10,4** 9,0; 10,0** 9,7 9,0; 9,5* 8,5
Max. rychlost (km/h) 200 200 205 200 210; 205* 220
Průměrná spotřeba
(l/100 km)
6,5 6,5; 6,7**
(6,6; 6,7** kombi
6,9;  7,0** 5,3 (5,4 kombí) 5,5; 6,8*
(5,6; 7,0* kombi)
5,9 (6,0 kombi)
Délka x šířka x výška x rozvor (mm)  4 695 (4 765 kombi) x 1 810 x 1 480 x 2 700
Provozní hmotnost (kg) 1 365-1 650
Objem kufru(l) 509 (543-1 609 kombi)
Objem palivové nádrže (l) 60
* verze s automatickou šestistupňovou převodovkou
** verze s bezestupňovou převodovkou





Nejčtenější

BMW Lipsko
BMW Lipsko: Továrna na sny, kde automechanikům vidíte až do kuchyně

V německém Lipsku, kousek od českých hranic, vyrostla a v roce 2013 zahájila produkci jedna z nejmodernějších továren automobilového průmyslu. BMW zde...  celý článek

Fiat Ottimo
Číňané jsou na nákupech, teď krouží kolem Fiatu a Jeepu

Čínští výrobci podle informátora magazínu Automotive News teď velmi intenzivně studují nejen značky Fial a Jeep, ale celou italsko-americkou automobilku. V...  celý článek

Řidič nezvládl vyjet od domu, naboural okap, dvě auta, dům a skončil v plotu...
Pokuta za neplacené povinné ručení je zpátky, novela jde na Hrad

Motoristé patrně budou opět platit poplatek České kanceláři pojistitelů za vozidla bez takzvaného povinného ručení. Přijetí novely zákona o pojištění...  celý článek

Seat Alhambra
Hledá se velké auto. Opravdu velké a levné. Řešením je benzinové MPV

Hledáte co největší auto s levným provozem? Řešením nemusí být naftové kombi nebo stále populárnější SUV. Jen musíte vědět, které vybrat. Spočítali jsme to za...  celý článek

Porsche Mission E
Elektřina brzy vytlačí motory. Vyvíjet se budou nabíječky a baterie

Po roce 2023 skončí vývoj spalovacích motorů. Agentuře Reuters to řekl finanční šéf technologické firmy Continental Wolfgang Schaeffer. Příčinou jsou emisní...  celý článek

Další z rubriky

Ford Fiesta
Ford Fiesta chce být víc nóbl a stále jezdí skvěle, ale místem šetří

Fiesta je nejprodávanější malé auto Evropy, loni oslavila čtyřicítku a teď přijíždí v sedmé generaci. Stále patří k nejlépe jezdícím autům své kategorie. K...  celý článek

Hyundai i30 Combi
Rodinný kombík za dobré peníze. Hyundai i30 Combi jde po kufru Octavii

Nový kombík z Nošovic se prodává pár dnů. Velikostí kufru prodloužený Hyundai i30 téměř dohání Škodu Octavia.  celý článek

Ford Ranger doublecab 2.2 TDCI
Ford Ranger je stylový pracant. Nezaváhá ani na dlouhé expedici

Pick-upy už dávno nejsou jen pracovní auta pro farmáře a stavaře, prodělávají vývoj a podobně jako off-roady přidávají na komfortu. Jsou uhlazenější a...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.