Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Opiový sen mistra origami: první jízda s bláznivou toyotou

aktualizováno 
Toyota má image solidních aut pro starší a pokročilé. Poctivě však pracuje na tom, aby se to změnilo. Novinka v podobě křížence jménem C-HR patří svým vzhledem k nejbláznivějším novinkám letoška. Pro člověka neodchovaného komiksy a videohrami hranými v rauši z energy drinků je to prostě šok.

Spousta lidí při pohledu C-HR zkrátka nevěří vlastním očím a řekne si: „Už jsou tady.“ To ufo je nakonec ale docela normálně fungující auto.

V konzervativní nabídce japonské značky je to zjevení, které má hlavně přilákat nové zákazníky. A tak to vzali Japonci hezky zgruntu. Na autosalonech obdivované bláznivé koncepty obvykle při cestě do sériové podoby ztratí hodně ze své odvahy, Toyota však našla kuráž jeden takový poslat do výroby s minimem úprav. Ten bizarně tvarovaný crossover je opravdu sériové auto, žádný koncept.

Toyota C-HR

Styl především, to bylo hlavní motto tvůrců vnějšku i vnitřku. Kromě prehistorické páčky tempomatu na volantu, která pamatuje snad ještě digitálky a Japonce okouzlené šinkanzenem, je snad všechno viditelné na C-HR vyvedené jinak a co nejbláznivěji.

Do karoserie dokázali designéři schovat hned několik myšlenek: blatníky vyrýsovávají anabolické svaly, horní část má zase siluetu ladného kupé. Oblá buldočí příď vytváří kontrast zádi zmuchlané jak od zkouřeného mistra origami. Je to prostě kříženec (moderně crossover), jak se patří.

Kubismus

Sami lidé z Toyoty se neshodnou, co zkratka C-HR znamená. Mají na to několik vysvětlení, nejčastější výklad je „coupé high rider“, tedy něco jako kupé na vyšším podvozku. Inženýr Hiroyuki Koba ovšem prohodil, že to bylo kódové označení projektu, které prostě autu tak nějak zůstalo.

Když pohled klouže po siluetě, odhalí, že nervozita křivek se stupňuje. Příď je vymodelovaná ještě vcelku konvenčně, prim hrají obrovská čelní světla (základ halogen, za příplatek full-LED), každá lampa má tři čtvrtě metru. Zadní partie už tvaruje změť čar, prolisů a do sebe zalomených a vtékajících ploch. Celé to připomíná extrémní formu kubismu převedeného do automobilového designu.

C-HR má rozvor 2 640 mm, délka je 4 360 mm, šířka 1 795 mm, výška 1 555 mm. Rozměry se tedy novinka blíží předchozí generaci Toyoty RAV4, dlouhý rozvor je zas bližší stávající generaci „RAVky“. Při bližším setkání je to pocitově hodně velké auto. Má mohutné boky a přikrčenou střechu, která může mít v některých výbavách odlišné lakování, takže auto opticky ještě snižuje.

Na pohled, už kvůli tomu ulítlému designu, člověk auto zařadí vedle Nissanu Juke. Rozměry je ale C-HR konkurence Nissanu Qashqai nebo třeba příští generaci Škody Yeti, která oproti stávající o něco povyroste.

Konkurence

Základní cena Toyoty CH-R je 489 900 korun

  • Jako hlavního konkurenta pro C-HR vidí Toyota Nissan Qashqai, který má velmi podobné rozměry, ale mnohem střízlivější vzhled. Evropský bestseller Nissanu začíná s cenou na 470 100 korunách, po dorovnání výbav ovšem toyota vychází v některých provedeních levněji. Pokud srovnáme dieselový qashqai s hybridní C-HR, je rozdíl v cenách ještě výraznější.
  • Japonská novinka si ale také dělá ambice přetahovat zákazníky od tradičnějších modelů. Nebojí se ani srovnávat s Volkswagenem Golf, kterému chce konkurovat hlavně ve vyšších výbavách. Protože Toyota nemá dieselové provedení, nabízí jako jeho alternativu hybrid, a právě ve srovnání hybridu a Golfu s TDI se ceny dorovnávají. Základní golf je samozřejmě lacinější.
  • Konkurovat bude třeba také Honda HR-V, která s ceníkem startuje na stejné částce jako C-HR - 489 900 Kč. Auto s fantasticky prostorným interiérem může mít pod kapotou buď benzinovou 1,5, nebo diesel 1,6 litru. Honda má nevýhodu v tom, že není k mání s pohonem všech kol.
  • Pokud zalovíme mezi novinkami mezi klasickými SUV, může být mezi prvními v řadě Seat Ateca, která startuje s cenou na 536 900 korunách s litrovým přeplňovaným tříválcem o stejném výkonu jako turbočtyřválec Toyoty. Příští rok dorazí navíc dvojče Atecy v podobě nové generace Škody Yeti.

Novinka ale možná zamíchá i s prodeji modelu Auris. Klasicky střižená toyota má přeci jen konzervativnější zákazníky, cenové srovnání je ale velmi zajímavé. Pokud porovnáme Auris a C-HR se stejným motorem 1,2 Turbo a dorovnáme výbavu, vychází oba modely cenově stejně. Velmi zajímavou položkou základní (!) výbavy C-HR je adaptivní tempomat udržující odstup za předjedoucím vozem, ten někteří konkurenti vůbec nenabídnou.

Nervózní tvary karoserie budí neuvěřitelnou pozornost, estetice však padl za oběť výhled z auta. Jinam než vpřed je výhled z místa řidiče opravdu mizerný, přední sloupek některým řidičům v určitých polohách za volantem také dost překáží. Výhled šikmo vzad skoro nemáte. Na dálnici to až tak nevadí, případně vám zachrání plechy hlídač mrtvého úhlu, při manévrování natěsno v chaosu města to ještě zdůrazní nepřehledná boubelatá karoserie, ze které do všech stran trčí různé průhyby a ozdoby. A parkovací kamera vás opravdu nezachrání, ta se aktivuje jen se zpátečkou.

Malý na pohled, velký na pohmat

Dvojice vpředu sedí vcelku blízko u sebe. Vysokánské boky a prosklení svírající kabinu posouvají sedadla blízko středovému tunelu, odsunutí předních křesel od dveří je dnes tradiční fígl konstruktérů všech značek, jak vylepšit bezpečnost při bočním nárazu. Stísněností se pocit na palubě toho vesmírného korábu nazvat nedá, vzdušností ale už vůbec ne.

Šéfdesignér Kazuhiko Isawa říká, že je to toyota s nejparádnějším interiérem, při bližším ohledání bude perfekcionista ohromený dokonalým zpracováním. Velký displej trčící vzhůru z přístrojovky je dominantou přední části kabiny. Ovládání je vcelku přehledné a rychlé, loudavá je navigace s lehce obstarožní grafikou a v české mutaci s ostravským přízvukem.

Méně vybavené verze mají na tomto místě rádio, takže si i jedinci s méně rozvinutým talentem na ovládání moderní techniky dokážou pustit zprávy v rozhlase.

Toyota C-HR
Toyota C-HR

Přístrojovka vrstvená z několika stupňů hezky vytyčuje kokpit řidiči, spolujezdce ale samoúčelná boule před koleny trochu utiskuje, odsouvá ho tak dozadu. Nutno uznat, že v podélném směru nelze kabině nic vytknout. I na zadních místech má dospělý slušný prostor pro kolena a může si pohodlně zasunout špičky pod sedadlo před sebou. Prostoru pro hlavu je dost i pro 190centimetrového cestujícího, ale v obou řadách je to trochu složitější s nastupováním. Vpředu si hoví v parádních výrazně profilovaných sedadlech, možná sedáky by mohly být o fous delší. Cestující tu mají hodně blízko hlavy sloupek výrazně skloněného čelního okna a rámu dveří. Vzadu je to ještě výraznější, kvůli klesající střeše a rychlým klesajícím linkám, které ji vykreslují a malují komplikované tvary zádi, musíte při nástupu a výstupu výrazně klonit hlavu. Prostor v kabině ještě opticky zmenšuje černá stropnice. Hlavně na zadních sedadlech budou cestující „utopení“ za vysokými boky, tvarování maličkých oken způsobí, že přes samoúčelně tvarované zadní partie téměř neuvidí ven.

Toyota C-HR v číslech

  • délka x šířka x výška x rozvor (mm): 4360 x 1795 x 1565 x 2640
  • objem kufru: 377 l
  • pohotovostní hmotnost: 1320 - 1460 kg
  • pneumatiky: 215/60 R17
  • motor 1,2 T: benzinový přeplňovaný čtyřválec, 1197 ccm, 85 kW/116 k, 185 Nm, maximální rychlost 190 km/h, zrychlení 0-100 km/h 10,9 s
  • hybrid: benzinový atmosferický čtyřválec, 1798 ccm + elektromotor (synchronní s permanentním magnetem), NiMh akumulátor, celkový výkon 90 kW/122 k, 142 Nm, maximální rychlost 170 km/h, zrychlení 0-100 km/h 11 s

Suma sumárum - kabina CH-R je možná až nečekaně prostorná, na pohled to ale dobře maskuje.

Kufr je slušně velký, má 377 litrů základního objemu, má ovšem docela vysokou nákladovou hranu, nakládání kočárku moc příjemné nebude.

Těžiště je nízko

Že při křížení různých automobilových čeledí bylo jedním z rodičů C-HR kupé, zdůrazňují u Toyoty velmi hlasitě. A snažili se prý, aby auto také jezdilo spíš jako kupé než jako SUV. Modulární platformu TGNA, na které stojí aktuálně nový prius, vyztužili a snažili se co nejníže udržet těžiště. Na doširoka rozkročených nápravách se C-HR opravdu nakloní méně, než čekáme. Podvozek i řízení působí pevným, konzistentním dojmem. Víceprvková zadní náprava ustojí i nerovnosti napříč vozovkou v oblouku, za příplatek k ní povede od přeplňované benzinové jedna-dvojky kardan, takže C-HR bude k mání i jako čtyřkolka.

Podvozkáři našli dobrý kompromis mezi poddajností a jistotou. Na typické české roletě se auto nerozvibruje. O hrbolech a dírách vám podvozek tlumeně poví, ale tlumiče stále ještě zvládají plnit svou funkci a rázy kol změkčí. Každopádně má podvozek na víc, než co předvedou oba nabízené motory.

Benzin, hybrid, žádná nafta

C-HR je k mání se dvěma pohony. Základem je přeplňovaná dvanáctistovka. Z aurisu známý benzinový čtyřválec spojený s šestistupňovým manuálem má 116 koní. Jeho elán dusí hodně těžké převody. Pro trochu života je třeba motor vytočit, pak má víc šťávy, trochu neochotné reakce na plyn se ale nezbaví. Spotřeba kolem 7,5 litru bude pravděpodobně standardem při běžném ježdění. Dvanáctistovka má zajímavou funkci přidávající automaticky plyn při podřazování pro hladší přeřazení.

Motor je vybavený velmi moderně: má přímé vstřikování, variabilní časování ventilů a přeplňování vodou chlazeným turbem. Při nízké zátěži pracuje v Atkinsonově cyklu. Zajímavé je, že se obejde bez start-stop systému.

Toyota C-HR má v základním provedení pod kapotou přeplňovaný čtyřválec 1,2

Toyota C-HR má v základním provedení pod kapotou přeplňovaný čtyřválec 1,2

Toyota C-HR využívá novou platformu pojmenovanou TNGA

Toyota C-HR využívá novou platformu pojmenovanou TNGA

Jako pohodovější varianta se jeví hybridní ústrojí. Nová generace pohonu, který představil nositel nových technologií Prius, spojuje benzinovou atmosferickou 1,8 s elektromotorem. Vyšší točivý moment se líbí pro větší jistotu při předjíždění, drnčivý projev (který v zátahu jemně rozvibruje podlahu vozu) však napovídá, že na závodění stavěný není. Ostatně to ani toyotí hybridáři nevyznávají. Na druhou stranu Toyota umí naladit své hybridy tak, že ani rošťáka najednou moc nestresuje, že si po dálnici jen tak pluje stodvacítkou. Pětiapůllitrová spotřeba ovšem pak žádná sláva není, přeci jen na velkých gumách postavený crossover se zavalitou karoserií (byť vyhlazenou aerodynamiky) zrovna vzor šetřivosti není.

Hybridní pohon se s osmnáctipalcovými ráfky trochu pere. Ukázalo se, že bude rozumnější zůstat u základních sedmnáctek (na některých trzích budou jako základ dokonce šestnáctky, v Česku ovšem ne).

Fotogalerie

Existuje také varianta s benzinovým dvoulitrem, ke koupi bude pravděpodobně nejblíže v Rusku. S turbodieselem Toyota vůbec nepočítá, nahradí ho právě hybridní provedení.

Ambiciózní Marťan

Pro módu se musí občas trpět, vědí fintilky. Se všemi předchozími výčitkami na adresu C-HR se tak nějak dokážete srovnat a částečně s nimi i počítáte. Nemilým překvapením je ovšem hluk v kabině, se kterým možná ani těch dvě stě zákazníků, kteří si už jen podle obrázků C-HR koupili v Česku v předprodeji, nepočítalo. Hluk od kol a hlavně aerodynamický svist kolem předních sloupků už od nějakých sto deseti kilometrů v hodině je nečekaně velký. Hlavně v přímém porovnání s méně ambiciozní lidovou corollou, kterou Toyota prodává za polovic. Skromný sedan má kabinu odhlučněnou výjimečně pečlivě.

Základní velmi slušně vybavené provedení (mimo jiné je v základu adaptivní tempomat) s přeplňovanou jedna-dvojkou vyjde na 489 900 korun, za pohon všech kol je příplatek šedesát tisíc. Hybrid je za 629 900 korun. Roční plán prodeje v ČR je tisíc C-HR.

Auto se vyrábí v Turecku. První kusy už mají nejrychlejší zákazníci v garáži. Za pozornost stojí, že původně pro Evropu vyvíjené auto se tak zalíbilo Američanům, že si vydupali jeho uvedení na tamní trh.





Nejčtenější

Motor EA211 TSI evo
Potvrzeno: benzinové škodovky dostanou částicové filtry příští rok

Nové benzinové motory budou muset plnit stejné limity emisí pevných částic jako diesely. Zprvu to bude platit jen pro nově homologované modely, později pro...  celý článek

Pneumatiky před sezonou tradičně testují evropské autokluby
Co obout na léto: nejdražší gumy nemusí být nejlepší

Evropské autokluby už tradičně testují před sezonami pneumatiky pro nejžádanější vozy. První testy poradí, jaké letní pneumatiky zvolit pro vozy velikosti...  celý článek

BMW NineT Racer
Tak má vypadat retro. Superbike BMW je syrový drsňák ze stroje času

Každá sportovní motorka má dnes pět počítačů, osm asistenčních systémů a její nastavení je složité jako instalace nového počítače. Proto je stále populárnější...  celý článek

Třetina dovážených ojetin má jiný původ, než uvádí prodejci.
Třetina dovážených ojetin má jiný původ, než uvádí prodejci.

Cebia provedla prověření země původu u více než 70 tisíc VIN náhodně vybraných dovážených ojetých vozidel aktuálně nabízených na inzertních portálech. Analýza...  celý článek

(Ilustrační snímek)
Nebezpečné léky za volantem: riziko je skryté, obaly se neoznačují

Řada léků na českém trhu zvyšuje riziko zavinění dopravní nehody o desítky procent. Desetina řidičů navíc přiznává, že rizikové léky užívá. Jejich nebezpečí je...  celý článek

Další z rubriky

Toyota GT86
Učitelka rošťáren Toyota GT86 je nejlepší hračka pro velké kluky

Auto ladně přechází z jednoho táhlého smyku do druhého. Klouzání po sněhu, při kterém se publiku tají dech a řidič prožívá řidičskou nirvánu, snad nemůže být...  celý článek

Toyota Corolla
Corolla vyzrála, je to příjemné svezení pro starší a pokročilé

Toyota Corolla je jednoduché, poctivě postavené auto. Působí však nečekaně honosným a dražším dojmem. Není to auto pro evropské dravce, ale světový kliďas. Za...  celý článek

Nissan Micra
První jízda: Micra už není malá a dostala reproduktor do hlavové opěrky

Pátá generace Nissanu Micra změnila v podstatě všechno, co mohla – především design a rozměry. Navíc nabídne prémiovou hudební aparaturu. V Česku se začne...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.