Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Řídili jsme vodíkovou Toyotu Mirai. Místo výfuku má odtok vody

aktualizováno 
Varšava (od zpravodaje iDNES.cz) - Toyota Mirai vypadá, jako by vyjela z plátna nějakého sci-fi snímku, ale ve skutečnosti i přes drahou techniku funguje úplně normálně. Vodíková toyota ukazuje, jak může vypadat budoucnost automobilové dopravy.

Toyota Mirai se prodává na vybraných evropských trzích, kde je alespoň nějaká vodíková infrastruktura. Jde o Velkou Británii, Nizozemsko, Belgii, Dánsko a Německo, brzy se k těmto zemím připojí ještě Švédsko a Norsko. My jsme ale za testem mirai vyrazili do polské Varšavy, kam se podařilo tamnímu zastoupení dva testovací kusy na čas zapůjčit.

Fotogalerie

S Toyotou Mirai jsme se staticky seznámili už před více než rokem na veletrhu CES v americkém Las Vegas (čtěte zde), tentokrát jsme tak byli zvědaví především na případné změny oproti prototypům a hlavně na to, jak jezdí.

Jízdně nic neobvyklého

Je to jednoduché: mirai vlastně jezdí úplně normálně, jako každé jiné auto. Když si odmyslíme ulítlý futuristický design a moderní kokpit, který toho má hodně společného s novým priusem, neděje se tu nic nezvyklého. Malým joystickem voliče automatické převodovky, který důvěrně znají majitelé hybridních toyot, se zařadí D a jede se. Auto frčí čistě na elektřinu, kterou pro potřeby pohonu vyrábí palivové články přímo na palubě – to jsou ta pravá sci-fi kouzla, ale jízdně se neděje nic neobvyklého.

Toyota Mirai
Toyota Mirai

Toyota Mirai je naladěna především na komfortní notu, což vyplývá i z tichého pohonného ústrojí. Při rozjezdu se sice z pod kapoty ozývá typicky bzučivý zvuk měniče napětí a elektromotoru, ale to jsou jen opravdu tiché projevy, které připomínají, že se jede na elektřinu. Když prudce sešlápneme pedál akcelerátoru k podlaze, mirai umí hezky přidat v tempu, vždyť elektromotor tu má výkon solidních 114 kW a točivý moment 335 Nm. To i na vůz o hmotnosti 1 850 kilogramů stačí pro vytvoření solidní dynamiky. Toyota udává, že mirai zrychlí na stovku za 9,6 sekundy a pocitově jede auto snad ještě o trochu lépe. Závodník to není, ale brzda provozu také rozhodně ne, zrychlení je krásně plynulé. Mimochodem maximální rychlost je 178 km/h, což není moc, ale je to více než u většiny podobně výkonných elektromobilů.

Zrychlování s mirai má ještě dva zajímavé průvodní jevy. Tím jedním je mechanický zvuk, který se ozve rovněž odkudsi zpředu. Není to žádný umělý generátor zvuku auta, to se jen sepne kompresor, který žene skrze vodíkové palivové články vzduch potřebný k chemické reakci a výrobě elektřiny. Ani zvuk kompresoru ale není nijak nepříjemný a obtěžující, co se hluku týče, prakticky vždy převládá ten valivý od pneumatik. Ale ani v tomto případě nelze mluvit o rušivé intenzitě, mirai je za jízdy prostě krásně tichá. Největší údiv budí aerodynamika, zvuk větru jako by s mirai neexistoval. Ale pravda, během krátkého testu na zhruba dvacetikilometrové trase jsme nepřekročili rychlost 110 km/h.

Voda z výfuku

Druhého průvodního jevu zrychlování s mirai si pozorný řidič všimne ve zpětném zrcátku. Za autem se při prudší akceleraci objeví na asfaltu tmavší stopa, to jak z auta vytéká voda. Ta je totiž jediným odpadním produktem reakcí a auto se jí zbavuje stejně jako vozy se spalovacím motorem zplodin. Voda má teplotu asi 80 stupňů Celsia, v ústí výfuku již bude asi o něco chladnější, zvědavcům rozhodně nehrozí opaření. V zimě se asi bude od „výfuku“ trochu kouřit. Auto ale čisté, v podstatě destilované vody vytvoří docela dost – na 100 kilometrů jízdy asi 7 litrů, podle spotřeby vodíku.

I z běžných aut sem tam voda odkapává, ale je otázkou, zda nebude případné velké množství vody vytvářené vodíkovými auty třeba nějak řešit. Ulice to snesou, však při dešti spadne vody mnohem více, než by taková auta vytvořila, ale třeba v zimě by rychle namrzající horká voda mohla vytvářet pro chodce i ostatní řidiče nepříjemné zmrazky. Tohle ale prověří až praxe.

V zimě by mohla vytékající a mrznoucí voda poškodit i samotné auto, ale na to Toyota myslela a na palubní desce je speciální tlačítko H2O, po jehož stisku systém vodu z výfuku nuceně vypudí. Kolik vody z auta teče, dovede opravdu překvapit. Vodu lze i ochutnat, ale jelikož je to v podstatě čistá voda bez jakýchkoli minerálů a dalších látek, k pití vhodná není, byť doušek organismu nic neudělá. Mimochodem zažitý výraz „výfuk“ se pro mirai zrovna nehodí, napadá vás něco jiného než „výtok“? Pište do diskuze pod článkem.

Měkká, ale jistá

Naladění podvozku je velmi komfortní, rozbitou příjezdovou cestu k hotelovému komplexu, kde jsme měli základnu, auto krásně vyžehlilo. Pomáhají k tomu i relativně malá sedmnáctipalcová kola. Ta jsou obuta do energeticky úsporných pneumatik, i přesto však v zatáčkách mirai potěší stabilitou.

Při rychlém průjezdu se auto zhoupne na stranu, tady se teprve projeví ona vyšší hmotnost. Karoserie si ale v lehkém náklonu hezky sedne a auto vykrouží oblouk i na hranici možností jistě a přesně. To je mimo jiné dáno i nízkým těžištěm, palivové články i nádrže má totiž uloženy v podlaze. Řízení je přesné, ale nepříliš komunikativní. Ještě se vrátíme k hmotnosti auta: mirai je vlastně docela těžké a velké auto (na délku měří 4 890 mm), ale zpoza volantu z hlediska ovladatelnosti i při pohledu zvenčí svými neobvyklými tvary to docela úspěšně maskuje. V mnohém připomíná nový prius, jen se tu sedí trochu výš, jako v nějakém crossoveru. Kamery jsou ale pro manévrování nutností, i přes dobrý výhled z auta se přes dramatické tvary karoserie špatně odhaduje, kde vůz začíná a končí.

Luxus, ale málo praktičnosti

Svou velikost mirai vlastně maskuje i uvnitř. Tohle není praktické auto, vnitřek nabídne podobně místa jako již zmiňovaný prius nebo třeba Škoda Octavia, přitom mírami mirai odpovídá superbu. To je daň za inovativní pohon, který bohužel stále ještě zabírá docela dost místa.

Toyota Mirai

Tlačítko na vypouštění vody jen tak nějaký automobil nemá

Čtyřmístné uspořádání interiéru je tu ale spíše jen pro navýšení komfortu cestujících, pět by jich bez zadní středové konzoly mezi sedadly mirai pobrala klidně také. Vpředu před koleny tu má cestující místa dostatek, bohužel nárty nejde zasunout pod sedadlo vpředu. Ale přehodit nohu přes nohu tu není problém. Jenže nad hlavou není místa nazbyt, už 185centimetrový pasažér se lehce dotýká stropu. To je škoda, jako futuristická limuzína by mirai mohla fungovat výborně.

Vpředu je situace mnohem lepší, jen by si tu někteří řidiči mohli stěžovat na relativně široký středový panel, který může tlačit do kolena. Pozice za volantem se ovšem hledá snadno.

Prototyp mirai se na veletrhu CES v Las Vegas představil s otřesným interiérem. Ale sériové auto určené evropským zákazníkům je mnohem pohlednější. Tvarově se sice na futuristických linkách palubní desky nic nezměnilo, ale materiály i jejich slícování prošly ozdravnou kůrou. Toyota tvrdí, že se tu inspirovala u vozů značky Lexus a je to znát. Jemná bílá kůže zkoušeného vozu byla příjemná, na místech, kde měly prototypy před více než rokem ošklivý plast, co se rychle poškrábal, je tu trvanlivější a hodnotněji působící materiál. Zůstala jen ta lesklá středová konzola, která bude hodně upatlaná od otisků prstů a je na ní vidět prach. Jinak se nám ale interiér opravdu moc líbí, stačilo pár změn v materiálech, barvách a důraz na zpracování a výsledek je parádní. Příjemná jsou i sedadla.

Nedostatečnou však z hlediska praktičnosti musí dostat zavazadlový prostor. Protože je mirai sedan, už přístup do něj není zrovna praktický. Tvar zůstal nepravidelný a 361 litrů objemu není moc. Objem navíc nelze rozšířit sklopením sedadel. Tady se bohužel nejvíce podepisuje ona revoluční vodíková technika.

Nádrže a články

Pod podlahou zavazadlového prostoru (více v jeho přední části), je schovaná jedna ze dvou nádrží na vodík. Druhá je pod zadními sedadly, dohromady pojmou 5 kilogramů vodíku, což by mělo stačit na 500 – 700 kilometrů podle stylu jízdy. Toyota udává průměrnou spotřebu 0,76 kg vodíku na 100 kilometrů, auta trápená v rukou novinářů ukazovala průměr 1,5 kg na 100 kilometrů. Na delší trase by ale neměl být problém se na deklarovanou hodnotu dostat. Mimochodem, nádrže musejí udržet vodík při tlaku 70 MPa a Toyota je testuje v extrémních podmínkách. Kromě crash testů nebo testů ohněm (při rostoucím tlaku musí nádrž vodík pomalu uvolňovat do okolí) se na nádrž třeba i střílelo. Pevnost pláště dokazuje fakt, že proděravět se ji podařilo až při druhém zásahu vysoce průraznou střelou velkého kalibru do stejného místa.

Toyota Mirai

Tankování probíhá v podstatě klasickým způsobem

Palivové články jsou umístěny pod podlahou vozu a z interiéru místo neubírají, jen má kvůli nim mirai trochu vyšší stavbu. Za zadními sedadly našla své místo sada baterií, která slouží k vyrovnávání výkonových špiček a rekuperaci energie. Při brzdění se sem elektrická energie ukládá, následně může být využita při akceleraci, kdy chvilku trvá, než palivové články najedou na svůj plný výkon. Sada baterií mimochodem pochází z hybridní Toyoty Camry.

I ostatní technika je vlastně veskrze sériová – elektromotor je také běžný a soustava pro řízení výkonu rovněž pochází z hybridních modelů značky. To vlastně ukazuje, že na mirai té sci-fi techniky není vlastně tak moc, v podstatě jde jen o nádrže na vodík, tankovací systém a ony palivové články. To také znamená, že Toyota sebevědomě tvrdí, že mirai bude spolehlivé auto, jelikož většina techniky je již léty prověřena.

Vysoká cena

Jenže i přes všechnu tu techniku sdílenou s ostatními vozy je Toyota Mirai zatím hodně drahý špás. I když, drahý. Mirai je například levnější než průkopnická Tesla Model S. Jistě, jde o úplně odlišné auto, ale na tak technicky revoluční vůz vlastně mirai tak drahá není. Cena v Evropě začíná na 66 000 eurech bez DPH, po přepočtení na české koruny a s připočtením místní daně tak vyjde částka blížící se 2,2 milionu korun. Za tu cenu lze mít dva špičkově vybavené priusy a ještě asi čtvrt milionu zbude.

Časem by však cena vodíkové technologie mohla rychle klesat. Ceny takovýchto řešení se totiž často odvíjejí od výrobní škály. A zatímco loni Toyota vyrobila dle plánu 700 modelů mirai, letos už původně zamýšlená čísla navyšuje, v plánu je letos vyrobit dva tisíce aut a příští rok tři tisíce kusů. Pak by měl nastat výraznější skok, v roce 2020 plánuje Toyota prodat 30 000 vodíkových vozů a to už by mohlo pro cenu znamenat zásadní pokles. Vysoké náklady na vývoj a výrobu v menších sériích se při větších objemech lépe rozprostřou a mirai nebo jemu podobné vozy by se mohly stát dostupnějšími.

Kde vzít vodík

Pak už bude jen otázkou, kde vzít onen vodík do nádrže. Je to sice nejběžnější prvek ve vesmíru, ale vzhledem k jeho nestabilitě se kolem nás bohužel nevyskytuje v čisté podobě. A tak je potřeba jej vyrábět, což bude to největší úskalí vodíkové mobility. Nejefektivnější je získávání vodíku elektrolýzou z vody, zastánci elektromobilů v takovém případě argumentují, že by bylo lepší elektřinou rovnou nabít baterie.

Jenže zas tak jednoduché to není, zatímco dobíjení baterií trvá i u těch nejrychlejších dobíjecích systémů zhruba půl hodiny (a ještě ne do plné kapacity), mirai je natankovaná za 3 minuty, což je pro uživatele mnohem komfortnější. Vodíková čerpací stanice v podstatě vypadá a i stojí zhruba jako ta klasická, Toyota hovoří o cenách od 300 000 do dvou milionů eur dle lokality a velikosti stanice. Pravda, dobíjecí stanice pro elektromobily jsou levnější, ale aut se u nich nestihne vystřídat tolik. Debatovat lze také o tom, co je ekologičtější.

Vodík je zkrátka v tomto případě nosičem energie jako benzin a pro běžného uživatele se tak i chová. Tankování jsme si nevyzkoušeli, ani v Polsku žádná čerpací stanice není, pro účely testů ale byla k dispozici mobilní stanice přivezená z Německa. Tankování funguje v podstatě stejně jako u benzinu, nafty nebo plynu. Hadice tankovacího zařízení se nasadí na ventil pod víčkem nádrže a pak stačí jen chvilku počkat. Z bezpečnostních důvodů se vůz nedá nastartovat ve chvíli, kdy je víčko nádrže otevřené – to aby někdo od stojanu neodjel se zapojeným tankovacím zařízením. V případě podchlazeného vodíku by to byla pořádná mela.

Toyota Mirai

Zpět ovšem k výrobě vodíku. Ten není nutné získávat jen elektrolýzou vody, ale i řadou dalších způsobů, například zpracováním komunálního odpadu nebo kravské mrvy. Jenže to jsou zatím docela složité a nákladné procesy, které vyžadují vysoké teploty, získávání plynů a teprve z nich následnou výrobu vodíku. Opět se tedy dá argumentovat, že by bylo lepší například získaný metan rovnou použít v autech na CNG. Jenže pokud jde o bezemisní provozování automobilů, těm vodíkovým se spalovacím motorem konkurovat nemohou. A při výrobě vodíku bude vždy možné emise v místě výroby omezovat a kontrolovat lépe, než při provozu aut ve městech. Vodík by se dal takto vyrábět i velmi lokálně.

Jenže dotazy na energetickou bilanci těchto procesů zůstaly ze strany zástupců Toyoty nezodpovězeny, maximálně se objevilo opatrné přiznání, že zatím není efektivita procesů příliš veliká. To jen ukazuje, že je vodíková mobilita stále na začátku své cesty.

Budoucnost už dnes

Toyota Mirai je tak praktickou ukázkou toho, že to s vodíkem jde. Ještě je toho potřeba hodně vylepšit, samotné palivové články a právě metody výroby vodíku před sebou mají ještě velký prostor pro vylepšení. Mirai však má ukázat, že tato futuristická technologie funguje a že není třeba se ničeho obávat.

Třeba v Česku ji není kde natankovat (jediná česká vodíková stanice v Neratovicích naplní nádrž jen na polovinu) a otázkou je například životnost samotných palivových článků i jejich výkon pod dlouhodobou zátěží. Nicméně na první pohled budí mirai kontroverzní reakce spíše kvůli svému futuristickému vzhledu než technice. Škoda, že ji může laik docela snadno zaměnit za novou generaci Toyoty Prius. Mirai si totiž zaslouží pozornost.







Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.