Britský cestovatelský speciál lze po letech bez nadsázky označit za stálici toho motocyklového odvětví. Stejně jako u jeho předchůdců i u modelu pro sezonu 2016 je základem biku rám z ocelových trubek uspořádaných do příhradové konstrukce. Přenos síly tříválcového motoru na zadní kolo je svěřen bezúdržbovému kardanu a příď kryje rozměrná kapotáž s vysokým plexi štítem. Až potud nebo třeba na větší vzdálenost se letošní Explorer od svých starších příbuzných moc neliší. Už při prvním zběžném ohledání však nacházíme první odlišnosti.
Tak třeba palubní deska: tu starou tvoří masivní otáčkoměr, ke kterému je zleva připevněn LCD displej, na němž je zobrazováno kromě aktuální rychlosti relativně velké množství údajů najednou.
Na nastavení si nechte čas
Nový triumph přichází především s velkou dávkou elektronických vychytávek, jejichž ovládání a zejména nastavení je také třeba náležitým způsobem prezentovat. Proto na palubce přibylo další rozměrné LCD. Původní lichoběžník se mírně zmenšil a přesunul doprava, na opačnou stranu otáčkoměru. Vlevo tak uvolnil místo svisle situovanému obdélníku, na kterém se v šesti řádcích zobrazují všechna ta nastavení, vypnutí, aktivace a editace. Až se vám řádky začnou míhat před očima a budete se v té změti čísel a piktogramů ztrácet, můžete počet řádků zredukovat na čtyři s většími symboly.
Triumph Tiger Explorer XRx v číslech
|
Zmiňovaný plexi štít chrání posádku velmi dobře. Kdyby měl však protivítr získat navrch, lze štít plynule přizvednout servo motorkem. Bohužel ovládání nemá své vlastní tlačítko a je třeba se k němu proklikat pomocí menu. Ovládání plexi je zasvěcen druhý řádek shora. Stačí jej tedy kolébkovým spínačem nalistovat, ukazovákem levé ruky potvrdit volbu a tou samou kolébkou změnit polohu štítku. V té nejvyšší bohužel plexi při přejezdu nerovností občas nepěkně zarezonuje.
Jestli se vám zdá nastavení výšky plexi jednoduché, pak pojďme dál do menu palubního systému. Kdo se zrovna nekamarádí se svým chytrým mobilem a z moderní pračky nebo mikrovlnky je nešťastný, protože jsou na ovládání moc složité, bude asi dost překvapený.
Chloubou triumphu pro cestovatele je nastavení odezvy podvozku mašiny. Tady trochu přibrzdíme. Základní model má tři úrovně Comfort, Normal a Sport. Každá z těchto poloh má ještě tři úrovně nastavení, takže celkový počet možností je devět. Kromě toho je mašina vybavena systémem TSAS (Triumph Semi Automatic Suspension ), který neustále „čte terén“ a podle toho aktivně přizpůsobuje podvozek aktuální povaze podkladu. Také je možné předem nadefinovat odezvu tlumičů. Tak například na perfektní hladké silnici v automatickém režimu „on road“ upalujeme v nastavení „sport“. Když ale sjedeme na polňačku, TSAS okamžitě automaticky přehodí mašinu do off road, kde je nadefinován třeba režim „comfort“. Na probíhající změnu nastavení podvozku upozorňuje nápis na displeji a blikající oranžová kontrolka na palubce. A celou tuhle parádu dodala docela prestižní značka White Power. Takže bez obav, funguje bezvadně.
Taky vám jde hlava kolem z toho, co ovládání moderní mašiny obnáší? Tak se půjdeme podívat na nastavení jízdních režimů. Jejich rychlá volba se přehazuje malým kulatým tlačítkem se symbolem „M“ hned vedle klaksonu. V základní nabídce jsou Road pro běžné cestování a Rain v případě mokré silnice. Tak tyhle dva jsou v nabídce úplně všech modifikací Explorera. Další se jmenuje Off Road a jeho název asi není třeba déle vysvětlovat. Nalistovat se dá u klasických modelů (Xrx a Xcx), ale také u hyperluxusních terénních jachet (modely Xrt a XCA), které jsou více než motorkami spíš výkladní skříní a demonstrací možností. V jejich případě pak nalezneme v menu ještě režim Sport, kdy ABS a kontrola trakce zvýší svou ostražitost a automatický podvozek pečlivě oskenuje každý kamínek v silnici zvlášť. Elitní výběr je ukončen módem Rider, kde si pokročilý uživatel nastaví komplet celou mašinu výhradně podle svých potřeb a představ.
Z dalších až nemotocyklových vychytávek umí Explorer nabídnout například asistenta rozjezdu do kopce nebo schopnost sám sobě diagnostikovat případnou závadu v elektronických okruzích. Na základě čísla chybového hlášení má pak autorizovaný servis dokázat uživateli na dálku poradit, jak nezůstat s čtvrttunovou „mrtvolou“ v divočině.
Pomůže postavit stan
Mezi praktické cestovatelské vychytávky beze všech pochybností patří tempomat nebo zcela jednoduchý centrální stojan.Ten je k dispozici i u toho nejchudšího modelu.
Potřebujete v noci pohnout mašinou v nejistém terénu a nechcete už plašit okolí zvukem motoru? Pak prostě otočte klíčkem ve spínačce a zaberte za řídítka. Jakmile se pootočí kola, triumph aktivuje oba světlomety a prosvítí své okolí. Pokud potřebujete posvítit trvale na rozbalení stanu, otočte klíčkem ve spínačce a podržte přitom spojku. Světla zůstanou zapnuta trvale, bez běžícího motoru. Mimo tyhle specialitky, o kterých možná nemají potuchy ani mnozí majitelé, je k dispozici samozřejmě vyhřívání rukojetí, u vyšších specifikací i obou sedel nebo dvojice standardních dvanáctivoltových zásuvek. Cestující ajťáci pak jistě ocení USB přípojku pod sedlem spolujezdce.
Všechny tyhle elektronické hračky by ale nebyly ničím, kdyby nebylo tříválcového srdce mašiny. Obří enduro žene vpřed silou sto třiceti devíti koní. Uspořádání se třemi válci umožňuje téměř perfektní lineární průběh točivého momentu, jehož nejvyšší hodnota 123 Nm je k dispozici už od 6200 otáček.
Na odezvu elektronické plynové rukojeti je třeba si chvíli zvykat. Na první dojem je poněkud uškubaný. To může zejména v terénu nebo na prašné cestě vést k troše nervozity. Když ale zasáhne armáda asistentů, zase nic tak zásadního se nestane. Motorka sebou párkrát zacuká a jezdec může začít zvolna odvolávat jednoho pomocníka za druhým, až se dostane k excelentnímu akceleračnímu smyku za mohutné zvukové kulisy chraplavého výfukového tlumiče. Když se plyn „zaklapne“ nečekaně rychle, triumph to odmění vzteklým plivnutím do výfuku. Dává tak najevo, že se s vysokými otáčkami loučí jen skutečně nerad.
Na první pohled je Explorer i bez obtěžkání kufry obrovský. Tohle zdání utvrzuje zejména vysoko klenutá dvacetilitrová nádrž, široká řídítka s blastery, která nutí jezdce zaujmout pozici, jako kdyby polknul pravítko a sedlo s rozměry manželské postele. Ani po větší porci kilometrů na téhle pohovce pozadí posádky netrpí a zdrsněný povrch funguje jako suchý zip. Drží a nepustí. Jezdci nižších postav budou jistě vděčni za schopnost snížit posaz o celé dva centimetry. To se výjimečně nedělá tlačítkem, ale jednoduchým přestavěním mechanických dorazů pod sedlem.
Brzdový systém je plně v režii brzdového asistenta ABS. Dvojice předních 305 milimetrů velkých plovoucích kotoučů probíhá čtyřpístkovými monobloky od Bremba. Uvnitř zadního jednostranně uloženého ráfku rotuje kotouč s průměrem 282 milimetrů, jehož vášně krotí plovoucí dvoupístek Nissin. Služeb brzdového asistenta se lze na obou kolech postupně vzdávat, nebo jej nadobro propustit. Zatímco přední kolo zná pouze režimy zapnout/vypnout, zadek mezi tyto dvě varianty vkládá ještě možnost útlumu o zhruba třicet procent.
Neohrabaný je jen na pohled
Navzdory svým rozměrům a váze se Triumph Explorer vodí s příjemnou jistotou stejně při svižné jízdě po okresce, na městské dlažbě, ale i po šotolinové polní cestě nebo travnaté louce. Jakmile se alespoň jednou otočí ventilky v kolech, odhazuje prvotní neohrabanost a naopak svou muskulaturou vyzývá k lumpárnám v terénu, při kterých zvedá laťku maximálních možných výkonů strmě nahoru.
Při dálničním přejezdu palcem pravé ruky nastavte hodnotu tempomatu a bavte se okolní krajinou. Vyřadit tempomat lze použitím kterékoli brzdy, vymáčknutím spojky, stiskem tlačítka nebo jemným pootočením plynové rukojeti o pár milimetrů vpřed.
V průběhu testu se podařilo dosáhnout spotřeby 6 litrů na sto kilometrů. Tenhle průměr ale zahrnuje i ostré průlety prašnými cestami nebo poskakování po polňačkách a svižné protahování serpentinami. Později, při návratu domů cestovatelským tempem, se hodnota spotřeby asi o půl litru snížila. Na každý pád na jednu nádrž ujede explorer bezpečně minimálně tři sta kilometrů, což je slušná porce na to, aby byla chvilka u pumpy využita pro krátký odpočinek nebo posilňující kávu.
Návod na čtení ceníku
Výčet modelů Triumphu Explorer je skoro stejně dlouhý, jako jeho palubní menu. K dispozici je celkem osm modifikací, které se vzájemně liší košatostí výbavy. Jezdcům, kteří preferují holé provedení beze všech elektronických hejblátek, je k dispozici model XR za 383 tisíc korun. Buďte ale připraveni na to, že i podvozek se seřizuje mechanicky a palubní počítač vám sdělí sotva kolik je hodin. Někde uprostřed cenového spektra se pak nacházejí slušně vybavené modely XRx nebo XCx, které se pohybují v cenách od 414 do 440 tisíc. Základním rozdílem mezi Xerky a Xcéčky jsou kola. XC jsou posazena na drátech. Aby toho nebylo málo, nabízí Triumph k vybraným modelům ještě snížené verze. V katalogu je naleznete pod označením „Low seat“.
Hvězdou je pak všemi možnými funkcemi i doplňky nazdobená vlajková loď XCa, která se blíží hranici půl milionu. Přesněji řečeno 483 000 korun včetně DPH. Když připočítáme boční kufry v ceně 19 260 a horní kufr „top case“ s přípravou pro jeho instalaci za 18 450 korun, ocitáme se rázem výrazně nad půl milionem.
Diskuse na téma, který cestovatelský stroj je ten správný, nebo zda je lepší mít mašinu holou až na kost či naditou elektronikou asi nikdy neskončí. Co člověk to názor, nemluvě o zapálených fanoušcích jednotlivých značek. Modelový rok 2016 ale zařadil ostře řezaného Brita mezi světovou elitu.
