"Z upravených vozidel je 79 procent starých karburátorových typů Škoda 105 až 130, Favorit/Forman a VAZ/Lada. Když připočítáme další karburátorové verze automobilů jiných značek, zjistíme, že moderní a ekologicky výhodnější vozy jsou v propastné menšině," upřesňuje předseda LPG klubu v Brandýse nad Orlicí Tomáš Hanzl.
Ten tvrdí, že současná česká legislativa pro schvalování plynového zařízení v automobilech je nejhorší v Evropě. "Vychází z přežitých předpisů, řízení je zdlouhavé a drahé. To v souhrnu znamená, že úřady v zemi podporují přestavby starých karburátorových vozů, pominu-li Felicie a Octavie. To nepřispívá k bezpečnosti provozu ani ekologii, neboť u karburátorových aut upravených na plyn není ekologický přínos tak velký jako u moderních vozidel s katalyzátory," vysvětluje Hanzl.
Složitý schvalovací proces prodraží plyn v moderních vozech až na 40 tisíc korun, zatímco nejjednodušší zařízení lze se vším všudy do obyčejného karburátorového auta pořídit za 13 tisíc korun. A jestliže u vozů bez katalyzátoru či s neřízeným katalyzátorem se platí za úřední formality pakatel, musí majitelé "lepších" aut se vstřikováním a třícestným katalyzátorem dát 1050 korun za kontrolu v STK. Ale nejen to. Další dvě stovky padnou na závěrečné řízení na policii. Emisní test už však stojí šest tisíc korun u vozů vyrobených do října 1994 a deset tisíc korun u aut mladších. Lze ho navíc provést v jedné z pouhých tří uznaných státních zkušeben buďto v Praze, Českých Budějovicích, nebo Pardubicích. "V průzkumech jsme zjistili, že především kvůli složitostem a značným nákladům na schválení technické způsobilosti plynového zařízení v autech s řízeným katalyzátorem letos klesl zájem o přestavbu o více než 67 procent ve srovnání s loňskem," konstatuje Hanzl. "Když okolnosti nepřejí, pomáhají si motoristé po svém. Znám případy, kdy si lidé kvůli financím rozmysleli přestavbu moderního auta na plyn, nechávají ho v garáži a běžně jezdí se stařičkou plynovou škodovkou. Jiní do vozu zařízení v oficiální dílně pořídili, ovšem kvůli administrativním složitostem a zvýšeným nákladům na emisní test jezdí na plyn bez předepsaného schválení, tedy načerno."
Motoristicky vyspělejší země i některé státy bývalého východního bloku jsou v podpoře věci mnohem dál. Plyn mají o dost levnější než klasická paliva, dávají slevy na daních i různé dotace na provoz plynových vozidel. "Cizina ví, proč přímo i nepřímo propan-butan v autech podporuje. Vždyť kromě jiného snižuje oxid uhličitý ve výfuku až o dvanáct procent proti benzinu, což je důležité, neboť právě tato škodlivina se celosvětově má do roku 2005 omezit o 6,6 procenta," sděluje Hanzl.
Ministerstvo dopravy, které za úředními náležitostmi kolem plynu v motorismu stojí, rozdílnost nároků v emisní kontrole na auta s karburátorem či s neřízeným katalyzátorem na jedné straně a na vozy s řízeným třícestným katalyzátorem na straně druhé vysvětluje různými technickými požadavky i limity emisí škodlivin ve výfukových plynech. Prostě na "lepší" auta jsou v tuzemsku přísnější požadavky. "Do provozu může jen vůz, jehož emise vyhovějí parametrům daným pro konkrétní typ ve všech režimech jízdy. Žel, u diskutovaných moderních aut s přísnými parametry někdy kontroloři zjišťují v případě plynového pohonu nedostatky," říká Jiří Konečný z ministerstva dopravy. Dodavatelé plynové techniky však oponují, že nedostatky v emisích vykáží stejná, více jetá auta i s benzinovým pohonem, ovšem ta úřady nezajímají, žádné speciální emisní testy pro ně předepsány nejsou.
Mluvčí ministra dopravy Otakar Veverka odmítá názor dovozců a montérů plynové techniky, že v motoristicky vyspělejším zahraničí jsou přístupy k plynu lepší a schvalovací procesy jednodušší. "Třeba v Itálii, Belgii a Holandsku, kde jsou plynová vozidla nejpočetnější, neexistuje individuální schvalování přestaveb, jak je zná Česká republika. Vše se děje pouze formou hromadné přestavby," tvrdí. Z údajů, které dal k dispozici LPG klub v Brandýse nad Orlicí, je ale zřejmé, že podmínky pro žadatele - výrobce či dodavatele plynové techniky - jsou v zahraničí mnohem příznivější než v tuzemsku.
"Zkoušení zejména emisí škodlivin ve výfukových plynech zatím je ve zmíněné cizině na úrovni karburátorových vozidel. Opatření ke garanci limitů u systémů pro techniku pro auta s řízeným katalyzátorem se i v těchto státech připravuje a bude obdobné jako v České republice," prohlašuje Veverka.
"Není to nic nového, že se ministerští úředníci snaží motoristické veřejnosti namluvit, že jsme lepší a dál než v zemích, kde plyn má nesrovnatelně větší tradici. Já tomu nevěřím," reaguje Milan Šmíd z firmy, která dováží plynová zařízení italské značky BRC.
Zjednodušení schvalovacího postupu nelze podle vyjádření ministerstva dopravy čekat u automobilů se vstřikováním a řízeným třícestným katalyzátorem dřív, než výrobci dají na trh techniku zajišťující přímé vstřikování plynu do válců. Toto zařízení bude trvale seřízené už z výroby a ovládané řídící jednotkou vozidla. Taková technika už je i v tuzemsku ve zkouškách a k běžnému využití bude snad do roka, nejpozději do dvou let. Modernější výrobky však proti stávajícím podraží, takže jediná úspora, na kterou se motoristé mohou těšit, bude na čase stráveném na emisních kontrolách a úřadech.
Ten tvrdí, že současná česká legislativa pro schvalování plynového zařízení v automobilech je nejhorší v Evropě. "Vychází z přežitých předpisů, řízení je zdlouhavé a drahé. To v souhrnu znamená, že úřady v zemi podporují přestavby starých karburátorových vozů, pominu-li Felicie a Octavie. To nepřispívá k bezpečnosti provozu ani ekologii, neboť u karburátorových aut upravených na plyn není ekologický přínos tak velký jako u moderních vozidel s katalyzátory," vysvětluje Hanzl.
Složitý schvalovací proces prodraží plyn v moderních vozech až na 40 tisíc korun, zatímco nejjednodušší zařízení lze se vším všudy do obyčejného karburátorového auta pořídit za 13 tisíc korun. A jestliže u vozů bez katalyzátoru či s neřízeným katalyzátorem se platí za úřední formality pakatel, musí majitelé "lepších" aut se vstřikováním a třícestným katalyzátorem dát 1050 korun za kontrolu v STK. Ale nejen to. Další dvě stovky padnou na závěrečné řízení na policii. Emisní test už však stojí šest tisíc korun u vozů vyrobených do října 1994 a deset tisíc korun u aut mladších. Lze ho navíc provést v jedné z pouhých tří uznaných státních zkušeben buďto v Praze, Českých Budějovicích, nebo Pardubicích. "V průzkumech jsme zjistili, že především kvůli složitostem a značným nákladům na schválení technické způsobilosti plynového zařízení v autech s řízeným katalyzátorem letos klesl zájem o přestavbu o více než 67 procent ve srovnání s loňskem," konstatuje Hanzl. "Když okolnosti nepřejí, pomáhají si motoristé po svém. Znám případy, kdy si lidé kvůli financím rozmysleli přestavbu moderního auta na plyn, nechávají ho v garáži a běžně jezdí se stařičkou plynovou škodovkou. Jiní do vozu zařízení v oficiální dílně pořídili, ovšem kvůli administrativním složitostem a zvýšeným nákladům na emisní test jezdí na plyn bez předepsaného schválení, tedy načerno."
Motoristicky vyspělejší země i některé státy bývalého východního bloku jsou v podpoře věci mnohem dál. Plyn mají o dost levnější než klasická paliva, dávají slevy na daních i různé dotace na provoz plynových vozidel. "Cizina ví, proč přímo i nepřímo propan-butan v autech podporuje. Vždyť kromě jiného snižuje oxid uhličitý ve výfuku až o dvanáct procent proti benzinu, což je důležité, neboť právě tato škodlivina se celosvětově má do roku 2005 omezit o 6,6 procenta," sděluje Hanzl.
Ministerstvo dopravy, které za úředními náležitostmi kolem plynu v motorismu stojí, rozdílnost nároků v emisní kontrole na auta s karburátorem či s neřízeným katalyzátorem na jedné straně a na vozy s řízeným třícestným katalyzátorem na straně druhé vysvětluje různými technickými požadavky i limity emisí škodlivin ve výfukových plynech. Prostě na "lepší" auta jsou v tuzemsku přísnější požadavky. "Do provozu může jen vůz, jehož emise vyhovějí parametrům daným pro konkrétní typ ve všech režimech jízdy. Žel, u diskutovaných moderních aut s přísnými parametry někdy kontroloři zjišťují v případě plynového pohonu nedostatky," říká Jiří Konečný z ministerstva dopravy. Dodavatelé plynové techniky však oponují, že nedostatky v emisích vykáží stejná, více jetá auta i s benzinovým pohonem, ovšem ta úřady nezajímají, žádné speciální emisní testy pro ně předepsány nejsou.
Mluvčí ministra dopravy Otakar Veverka odmítá názor dovozců a montérů plynové techniky, že v motoristicky vyspělejším zahraničí jsou přístupy k plynu lepší a schvalovací procesy jednodušší. "Třeba v Itálii, Belgii a Holandsku, kde jsou plynová vozidla nejpočetnější, neexistuje individuální schvalování přestaveb, jak je zná Česká republika. Vše se děje pouze formou hromadné přestavby," tvrdí. Z údajů, které dal k dispozici LPG klub v Brandýse nad Orlicí, je ale zřejmé, že podmínky pro žadatele - výrobce či dodavatele plynové techniky - jsou v zahraničí mnohem příznivější než v tuzemsku.
"Zkoušení zejména emisí škodlivin ve výfukových plynech zatím je ve zmíněné cizině na úrovni karburátorových vozidel. Opatření ke garanci limitů u systémů pro techniku pro auta s řízeným katalyzátorem se i v těchto státech připravuje a bude obdobné jako v České republice," prohlašuje Veverka.
"Není to nic nového, že se ministerští úředníci snaží motoristické veřejnosti namluvit, že jsme lepší a dál než v zemích, kde plyn má nesrovnatelně větší tradici. Já tomu nevěřím," reaguje Milan Šmíd z firmy, která dováží plynová zařízení italské značky BRC.
Zjednodušení schvalovacího postupu nelze podle vyjádření ministerstva dopravy čekat u automobilů se vstřikováním a řízeným třícestným katalyzátorem dřív, než výrobci dají na trh techniku zajišťující přímé vstřikování plynu do válců. Toto zařízení bude trvale seřízené už z výroby a ovládané řídící jednotkou vozidla. Taková technika už je i v tuzemsku ve zkouškách a k běžnému využití bude snad do roka, nejpozději do dvou let. Modernější výrobky však proti stávajícím podraží, takže jediná úspora, na kterou se motoristé mohou těšit, bude na čase stráveném na emisních kontrolách a úřadech.
