Vojenský třítunový speciál z vysočanské Pragovky, tedy Pragu V3S, řídily během vojenské služby tisíce mladých mužů, česká armáda jich dodnes má 1 262. Nenáročný a houževnatý vůz ale našel své místo i v zemědělství nebo na stavbách.
Konstrukce a příprava výroby tehdy zabraly rekordně krátkou dobu - od první čáry na rýsovacím prkně k sériovému automobilu uplynulo necelých 20 měsíců.
Prototyp přitom vyjel z dílen jen pět měsíců poté, co národní podnik Praga dostal v srpnu 1951 za úkol vyvinout střední nákladní automobil do těžkého terénu.
Daleko ale nedojel, pamětníci vzpomínají, že už na dvoře mu prasklo ložisko spojovacího hřídele. Drobná závada ale osud nového vozu nemohla ovlivnit, následovaly zkoušky prototypů, po kterých automobil doznal jen několika změn.
Tou nejzávažnější byl jiný motor, místo původního vzduchem chlazeného pětiválce nakonec skončil pod kapotou (tedy přesněji pod kabinou) šestiválcový motor stejné koncepce. Byl odvozen z pohonné jednotky těžkého nákladního vozu Tatra 111 - v nadsázce se dá říci, že nový motor vznikl prostým rozpůlením vidlicového dvanáctiválce ze "stojedenáctky".
Definitivní verze Pragy V3S také dostala větší nádrže a po špatné zkušenosti jednoho prototypu, který shořel po dotyku akumulátorů s terénem, se autobaterie přestěhovaly z rámu pod sedadlo řidiče.
Konstrukce "vejtřasky", jak se autu také přezdívá, sice vycházela ze sovětských zilů či amerických studebakerů, výsledek je ale plně dílem českého konstrukčního týmu. Důležitým prvkem jsou třeba redukce v nábojích kol, které zvyšují světlou výšku vozu a tedy jeho průchodnost terénem. V tom pomáhá také pružný žebřinový rám, který snese i velké překřížení.
Terénním vlastnostem "vétřiesky" se vyrovná jen málokterý novější dopravní prostředek - automobil se může brodit metrem vody, problémy mu nedělá ani kolmá překážka vysoká 40 centimetrů.
Daní za výborné terénní vlastnosti je ale pohodlí - ať už řidiče nebo dalších lidí, kteří v armádě obvykle jezdili na sklopných dřevěných lavicích na korbě. Kvůli koncepci i umístění motoru, který je pod kabinou mezi řidičem a spolujezdcem, se o "vétřiesce" právem říká, že v zimě netopí a létě je v ní vedro.
Automobil je také hlučný, delší cesta v posádce vyvolá touhu po špuntech do uší a typický zvuk prozradí "vejdu" na stovky metrů. Řízení pak vyžaduje "celého muže" - Praga V3S má sice poměrně výkonné vzduchové brzdy, chybí jí ale posilovač řízení.
Během dlouhých let výroby prošla Praga V3S jen lehkými modifikacemi, větší změny se uskutečnily až na počátku 80. let, když už se automobil vyráběl v Bratislavských automobilových závodech (BAZ).
Zvětšil se třeba výkon motoru, zvýšila maximální rychlost, pozměněna byla i elektroinstalace, u verze M2 se přední světla přestěhovala do nárazníku, řidič dostal odpružené sedadlo (akumulátory se kvůli tomu přesunuly zpět k rámu, kde je měl už prototyp). Poslední vozy vyjely z BAZ v roce 1990, i když výroba měla oficiálně skončit už o dva roky dříve.
Kariéra nezdolného vozu tím ale ještě nebyla ukončena - ještě později se nové vozy vyráběly ve Vojenském opravárenském podniku v Přelouči (kde dostaly vodou chlazené motory Avia), jinde zase procházely automobily rozsáhlými modernizacemi.
Armáda dodnes provozuje "vejtřasky" v původním vzduchem chlazeném provedení. Nástupce Pragy V3S hledala už Československá lidová armáda, projekty ze 60. ani 80. let se ale nakonec do výroby nedostaly. Změna přichází až nyní, ve výzbroji Armády ČR má v nejbližší době přibýt zhruba 500 vozů Tatra T810.
