Jako za kulomet, paní... Není asi Čecha, který by neznal tuto nesmrtelnou repliku z neméně známého filmu o strastech a radostech nezbedného vrchního Vrány. A do čeho, že to ošizená důchodkyně nastupovala? Originální tříkolka měla především usnadnit život invalidům.
Kontakt s přírodou
Člověk jede krajinou bez okének i střechy a dívá se na nebe nad sebou. Svět, kterým jedete, ve Velorexu dýcháte. Cítíte zorané pole, tlející listí, zralé obilí, kyselý déšť, zkrátka všechno. Když jedete v obyčejném dnešním autě, jen zatáhnete okénka, pustíte klimatizaci s pylovým filtrem a za okny se odvíjí virtuální realita. Velorex je jiný. Jste v bezprostředním hmatatelném kontaktu se vším okolo. Jedete pomalu, takže vidíte každý kámen a výhodou také je, že víceméně nemáte šanci překročit předepsanou rychlost, neboť i šedesátka vypadá zpoza jeho volantíku jako kosmický let. Z původně opovrhovaného hadraplánu, pořizovaného z nedostatku financí na normální auto, se už koncem osmdesátých let začalo stávat velice populární vozidlo, jehož hodnota se změnila z ceny šrotu na žádaného veterána. Jeho příběh je neobyčejný tak jako vozítko samo.
Bída s nouzí
Pro dnešního zákazníka zhýčkaného přebytkem nabídky aut všeho druhu, je už těžko představitelné, že v poválečných časech bylo hotovým zázrakem, když jste si mohli pořídit alespoň nové jízdní kolo. Prodej soukromým osobám byl v tomto čase všeobecného nedostatku silně omezen, takže i když už jste čirou náhodu disponovali patřičným astronomickým obnosem, nová auta zkrátka nebyla. V atmosféře militarizace státu v souvislosti s přípravou na další světový konflikt byla zprvu dávána přednost výrobě nákladních vozidel a motocyklů lépe využitelných v případě rozpoutání války.
Později se výroba osobních aut přece jen zvolna rozjela, výrobní čísla však byla zoufale nízká a cena extrémně vysoká. Za této situace se hledaly cesty, jak zákazníkům nabídnout alespoň náznak motorizovaného dopravního prostředku, ve kterém na vás nebude pršet (nebo aspoň ne moc). Znouzectností se ukázala být tříkolka, o jejímž dnešním kultovním statusu nesnili její tvůrci ani v nejdivočejších nočních představách. Ve své podstatě nešlo o žádnou novinku, mnoha méně majetným nebo zdravotně indisponovaným spoluobčanům však umožnila využívat luxusu individuální dopravy.
Vlastně to začalo 30. léty a deštěm. František Stránský, rodák z České Třebové, dojížděl na motorce za prací v plzeňské Škodovce a zatoužil mít něco, co by ho chránilo před nepohodou. Kapotovanou motorku, pro větší stabilitu o třech kolech. Když si v roce 1939 s bratrem Mojmírem založili malou dílnu na opravy kol, kočárků a motocyklů, sen dostal jasnější kontury.
Stavěli z toho, co měli v dílně, ale i tak si vyžádalo mnoho zkoušek, než se František s Mojmírem za války dopracovali k prvnímu prototypu. Sice ještě plechovému, ale už na něm dojeli až do Košic.
Nápad nahradit nepříjemně rachotící plech látkou se přidal v roce 1947, vystřídali pár materiálů, rok nato objevili koženku.
Kára na ose
V obci Parník, která je dnes součástí České Třebové, tedy začíná už těsně před válkou působit firma bratří Stránských, která za protektorátu vyvíjí první tříkolku. Vítězný únor však plány na sériovou výrobu primitivního svařence cyklistických trubek obalených koženkou a poháněného malým motorem Sachs zhatil.
Chvíli se zdálo, že poúnorový tlak na soukromníky plány bratrů udusí, ale inspirováni tátou, který kdysi přišel o nohu, se domohli povolení k výrobě invalidního vozítka, o jaké byla po válce nouze.
Už v roce 1950 je představena tříkolka pro invalidy, jak byl jejich výrobek pojmenován. Tříkolky jsou pojmenovány OSKAR, což je vlastní zkratkové slovo „kára na ose“ v přesmyčce. Teprve časem se z něj vyloupl velorex čili král kol. Zájem o tyto vozíky je velký a ruční výroba zaostává za poptávkou.
Počátkem roku 1951 je dílna začleněna do Velodružstva Hradec Králové pod názvem Závod 09 Parník.
Karoserie byla sestavena z ocelových tyček, které byly zvenku potaženy snadno praskající koženkou. Střecha se dala stáhnout. V zadní části vozidla byl uložen motocyklový motor z Jawy 250, který byl doplněn ventilátorem nuceného chlazení. Spojka byla rovněž motocyklová, tedy lamelová v olejové lázni. Na ni navazovala čtyřstupňová převodovka a pohon zadního kola řetězem. Přední okno bylo skleněné a bylo opatřeno stěračem, boční okna z plexiskla šla vyjmout a vložit do dvířek.
Produkce rostla. Od prvních pár kusů za rok překročila počátkem 60. let tisícovku.
Šedá pomsta invalidům
V roce 1963 končí výroba Velorexů s motorem 250 cm³. Začíná se vyrábět typ Velorex 16/175 a 16/350. Jak již označení ukazují, je použito jednoválce o objemu 175 cm³, který byl velmi slabý a záhy byl z výroby stažen, a dvouválec 350 cm³, který ve výrobě vydržel až do jejího závěru v roce 1971, přičemž ročně vznikalo okolo 1200 vozidel.
Konstrukce i vybavení se samozřejmě vyvíjely, do pokusů dát velorexu „ušlechtilejší“ podobu se už v polovině 50. let vložil i slavný karosář Josef Sodomka.
To už ale naplno běží přípravy na výrobu nové čtyřkolky pro invalidy, která proslula mimořádně špatným zpracováním a ohyzdnou šedou karoserií. Už v technologické přípravě bylo třeba dosti šetřit, a proto mělo vozítko mnoho konstrukčních nedostatků, které se v praxi negativně projevily. Hlavní odběratel - Československý svaz invalidů (ČSSI) - poukazuje na zásadní nedostatky nového vozítka, které ohrožují bezpečnost posádky. Jedná se o vnikání výfukových plynů do kabiny, samovolné otevírání a vypadávání dveří za jízdy a zahřívání brzdových bubnů. Telegramem ze dne 31. 10. 1972 byla Ministerstvem dopravy zrušena platnost technické způsobilosti typu 435, což i přes její dočasné znovuudělení znamenalo faktický zánik výroby velorexů.
Každodenní dobrodružství
Jízda s Velorexem je z principu věci nesmírně originálním zážitkem. Situaci řidiče mimoděk báječně vystihuje právě známý film Vrchní, prchni v momentě, kdy začínajícího podvodníka zastaví posádka policejní lady. Josef Abrhám aka Dalibor Vrána se na výzvu jednoho z orgánů VB s obtížemi vysvobozuje z tříkolky a v bezedných útrobách nezbytného zimního overalu pátrá po dokladech. Když už mu to trvá dlouho, shovívavý příslušník jen rezignovaně utrousí okřídlené „Jeďte“ a směrem ke kolegům s kožešinovými límci pak cosi o chudákovi.
Nejen absence topení však trýznila majitele Velorexu. Těsná kabina poskytuje jen minimum pohodlí a přístroje se omezují na tachometr ze Spartaku a kontrolku dobíjení. Fakt, že stroj je přímým derivátem motocyklu Jawa, neomylně prozradí tradiční dvoutaktní randál stejně jako vůně enormního množství namodralých výfukových plynů ze spalované směsi benzinu a oleje, která velmi ráda proniká do interiéru.
Kanálům se nevyhnete
Provozních libůstek je celá řada: čtyřstupňová zpátečka (stačí natočit motor opačně) přes zpravidla nesouměrný účinek chabých bubnových brzd na třech kolech po nutnost vést v patrnosti, že řídíte trojstopé vozidlo, což vyžaduje specifický způsob jízdy např. při vyhýbání se propadlému kanálu.
„Stačilo najet na koleje. Velorex do nich předními koly zapadl a třetí vzadu s námi házelo jak splašený kůň,“ vzpomíná Hana Pauerová. Její invalidní manžel vystřídal od 60. do poloviny 70. let hned tři velorexy. „Vidím to jako dneska. Sobota odpoledne u nás v ulici: sousedi myjí auta, já jdu se zakřivenou čalounickou jehlou zašívat karoserii,“ vtipkuje Pauerová.
Invalidé mu drsně říkali s černým humorem sobě vlastním „pytel na mrzáky“. Pro ně se velorex na požádání upravoval, řidič s nedostatečnýma nohama měl k dispozici ruční ovládání plynu, brzdy i spojky. To znamenalo velké plus. Zvlášť když příznivá byla i cena.
Hana Pauerová s legendární tříkolkou zažila spoustu radovánek. „Můj muž závodně lyžoval, jenže za socialismu nemohl ani jako handicapovaný sportovec moc za hranice, a tak za ním kolegové ze západního Německa jednou přijeli sem. Všichni v mercedesech. Vyrazili jsme na Konopiště, my v koloně s velorexem vpředu, za námi sedm mercedesů. Jednomu z těch chlapíků se to tak líbilo, že naše auto chtěl okamžitě koupit výměnou za jeho. Tenkrát to samozřejmě nešlo...“
Navzdory všem mouchám patřilo bizarní vozítko k oblíbeným. Levné, šikovné. Kdysi se parta mladých herců rozhodla vyzkoušet, kolik se do něj vejde lidí. Nasoukalo se jich dovnitř sedm. Kutilové se dokonce občas nespokojili s tím, co přišlo z výroby. Upravovali, přestavovali a výsledkem byly leckdy pozoruhodné kuriozity.
Verze pro 21. století
Přesto tříkolka Velorex v listopadu 1971 skončila. Vytlačila ji konkurence nových aut, především východoněmeckého trabantu. Celkem bylo od roku 1951 vyrobeno cca 15 200 tříkolek. Starý velorex však žije dál díky fandům. Sdružují se v klubech, sjíždějí se na srazech, vyrážejí do světa. Zvládli alpská sedla, polární kruh i americkou Route 66.
Sdružovat a pořádat nejrůznější srazy začali již roku 1984, v roce 1990 vznikl Velorex Club. Postupem času našly v kalendářích akcí své pevné místo srazy vozítek v Boskovicích, Blansku, Lipnici, Týnci nad Sázavou, Lounech nebo na Karlovarsku či u Poděbrad a v Berouně. S hadraplány se jejich odvážnější majitelé začali vydávat i na daleké cesty mířící třeba i do Afriky.
Objevil se dokonce už pokus tříkolku oživit ve verzi pro 21. století. V roce 2010 představil opavský podnikatel Pavel Brída jakýsi luxusní hybrid motocyklu a automobilu. Jen jméno musel změnit, slovo velorex si totiž patentoval jistý Polák. Brídovo dítě do světa nakouklo jako Velor-X-Trike.
