Zelenou automobilky ze svých ceníků nepochopitelně vypouštějí, ale žabičkově zelená je přitom magnetem na pohledy.
Veloster budí pozornost na každém metru, a to, že je pod atraktivní slupkou obyčejná technika masového malého auta, nikomu vyprávět nemusíte. Úplně největší úspěch měl u puberťáků s čepicí s placatým kšiltem nad uchem a rozkrokem o pět velikostí větších kalhot u kolen.
Hyundai Veloster v číslech
|
Myslete si o velosteru, co chcete. Hyundai ale neodiskutovatelně zaslouží poklonu za odvahu. Představit takovou šílenost jako koncept na autosalonu je docela něco jiného, než ji pak nabídnout zákazníkům. Dnes, kdy jsou auta stále odosobněnější, podobají se jedno druhému a nechtějí nikoho urazit, je veloster svůj.
Dvě v jednom
U řidiče má jedny dlouhé kupátkové dveře, na straně spolujezdce hned dvoje. Je to takový kupé-hatchback, nebo střízlivější popis: tří i pětidveřový hatchback v jednom. Ani jednu roli neodehraje stoprocentně, ale v ani jedné nezklame.
Zepředu vypadá fešácky a uhlazeně, zezadu prďácky a dravě. Placatý předek zase připlácne auto pohledově na sinici. Záď je po tuningovém způsobu vyšňořená – jsou tu velké koncovky výfuku, nizounké dělené okno a velká oblá světla.
Předek i zadek je plný zajímavých prolisů. Možná jsou samoúčelné a některé průduchy a výřezy i falešné, ale rozhodně zaujmou. A velké chromové koncovky bohužel také žádné tuningové brumendo nevyluzují.
Ten pocit si musíte vyzkoušet: řidič se cítí jako v klasickém třídveřovém hatchbacku a to že sedí v autě, které je z leva jiné než zprava ani moc nevnímá. Ale když otevřete oboje dveře napravo, je to jinačí. Zdá se vám, jako byste interiér víc odhalili.
A časem i zjistíte, že vám ty jedny dveře nalevo ani nechybí. Snad jen tomu, kdo je zvyklý dávat si tašku na sedadlo za sebe. Aspoň se to odnaučí. Nemá se to, při bouračce vám taková volně odložená kabelka může srazit vaz.
Boční zadní dveře se hodí, nejsou sice zrovna velké, takže nastupování dá trochu námahy, ale rozhodně méně než do kteréhokoliv třídveřáku.
Místa vzadu je pro dva nečekaně dost. Nad nějaký metrpětaosmdesát už to není žádná sláva na hlavu, ale pro nohy a ramena je prostoru dost, i díky 265centimetrovému rozvoru.
Překvapeni budete, až otevřete víko kufru. Litrů uspořádaných do pravidelného tvaru je tam nečekaně dost (320 litrů). Ale tak vysoký práh byste dnes u moderních aut hledali dlouho. V zájmu tuhosti karoserie jsou pod nárazníkem schované vzpěry, takže z kufru je vanička.
Až pak budete něco nakládat do kufru a bouchat víkem, pozor na to, jestli vzadu někdo nesedí. Otevírá se totiž i kus střechy nad zadními sedadly. Všimněte si taky, že auto skoro nemá zadní sloupky, blatníky přecházejí rovnou do střechy.
Jako ve sporťáku
Sedíte hezky nízko, jako ve sporťáku. Výhled vpřed je skvělý, vzad mizerný, při parkování proto oceníte parkovací kameru, která je v příplatkové výbavě.
Vnitřek je jako v ostatních hyundaích hezký, neotřelý, ale ne extravagantní, jak by nesouměrná architektura velosteru naznačovala.
Hlavní roli na středovém panelu hraje startovací tlačítko, je stylově uprostřed. Všechny další ovladače nacpali co nejvýš, aby je měl řidič hezky na očích.
Líbí se zajímavá čtyřúhelníková madla v předních dveřích. Okouzlí parádní a pohodlná sedadla z vyšší výbavy kombinující látku a kůži.
Korejské značky s Hyundaiem v čele razí sympatickou strategii: nabídneme do auta všechno, co se může hodit, jednoduše, nekomplikovaně. Když dnes koupíte k trochu lepšímu autorádiu couvací kameru jako doplněk za pár stovek, proč ji nemít v nabídce, stejně jako třeba LEDková světla.
Jediný motor v nabídce pro veloster je moderní benzinová jedna-šestka s přímým vstřikem. Čtyřválec do hyundaie patří se svými 103 kilowatty k aktuální nepřeplňované špičce. Nebojte se ho pořádně vytáčet, má hezký mechanický zvuk i zdravý zátah atmosféricky plněného benziňáku.
Osmilitrová spotřeba je průměr. Když budete dračit, pojedete za devět. Poskakování po městě je o půl litru dražší, lehká noha na plynu znamená spotřebu kolem sedmi litrů a mimo město pojedete výletnickým tempem s šestiapůllitrovou spotřebou.
Motor lineárně táhne v celém spektru otáček, jen od něj nesmíte chtít závodění, hlavně kvůli nijak vysokému točivému momentu 167 Nm, který bude chybět při akceleraci.
Neukázněný podvozek
Nejbolavějším místem velosteru je naladění podvozku. Všechno ostatní už se korejské automobilky od zbytku světa naučily skvěle, mnohé tradiční značky v lecčems i předehnaly. Už se naučily postavit auto, které vás v interiéru hýčká a okouzlí. Teď se shání ladič podvozků. Takový, který naučí auto jezdit i jinde než jen na vyžehleném asfaltu.
Podvozek velosteru je tak rachtavě rozkodrcaný. Zadní náprava (kliková, s dvojicí podélných ramen spojených torzní příčkou) na příčných nerovnostech – typicky na vysokých retardérech – poskočí, a pak ještě jednou.
Hyundai Veloster
U předku, kterému se snažili konstruktéři dát do řízení co nejvíc mechanické zpětné vazby, to dopadlo tak, že máte pocit, že vám díry a lavory vymačkané v dlažbě berou volant z rukou – jako by mělo zbrusu nové auto "vymlácené čepy".
Přitom do zatáčení má veloster elánu spoustu. Dravě a poslušně se stočí kam chcete. Jenže zadní náprava si s krátkým rozvorem malého auta a lehkou zádí neporadí a jankovitě uskakuje na sebemenších nerovnostech.
Podvozek je ještě navíc prkenně tvrdý. V zatáčce se neumí nápravy opřít o vnější kola a dravě ji vykroužit, jak to má sporťák umět. Paradoxně líp to umí i mnohem umírněnější a lacinější sedan od hyundaie, nová elantra.
