Nasazení nového typu vzdušného vaku má zvětšit deformační zónu na boku auta, která je v drtivé většině případů příliš malá na to, aby poskytla pasažérům dostatečnou ochranu. „Boční nárazy přitom v nehodových statistikách nehrají zanedbatelnou roli“, prohlásil pro německý Spiegel Dirk Schultz, jenž je u ZF zodpovědný za vývoj airbagů a plynových patron.
Boční vnitřní airbagy mají mnohem kratší čas na nafouknutí než čelní. Mají mnohem méně místa na rozvinutí, a proto také menší objem. Nárazy zboku jsou tak mnohem závažnější než ty čelní. Konstruktéři aut dnes vylepšují bezpečnost aut pro takové případy kromě zvyšováním tuhosti karoserie ještě fintou, která jde na úkor pohodlí. Snaží se cestujícího odsunout co nejdále od dveří.Ve většině moderních aut je to dnes citelné na předních místech - sedadla nejsou přesně ve středu prostoru mezi dveřmi a středovým tunelem, naopak bývají co nejvíc „přiražená“ ke středu vozidla. Často pak řidič a spolujezdec lamentují, že mají otlačená kolena o středový panel přístrojovky. Nově konstruktéry napadlo získat prostor pro deformaci mařící energii nárazu zvenčí auta, kde je místa dost.
Airbagy, které tým Dirka Schultze vyvíjel dlouhých osm let, jsou ukryté v prazích auta a při havárii se na bocích aut roztáhnou do podoby jakési obrovské matrace.
K nápadu na takové airbagy se firma ZF z německého Friedrichshafenu dostala díky koupi dalšího dodavatele pro autoprůmysl, americké společnosti TRW v roce 2015. TRW představilo prototyp venkovního airbagu už v roce 2013 (čtěte zde).
„Naše prototypy mají objem více než 250 litrů, jsou tedy dvakrát až třikrát větší než moderní airbag spolujezdce. Potřebujeme pro ně tudíž také víc rychlejších a chytřeji umístěných plynových generátorů,“ vysvětluje Schultz.
A velký objem vzduchových vaků není jediným technickým oříškem, s nímž si museli a budou muset vývojáři poradit. Klasické airbagy se totiž nafouknou až po nárazu, venkovní pytle se kvůli tomu, aby zafungovaly správně, musí naplnit ještě před srážkou. Konkrétně 100 ms před kolizí. Řídicí jednotka tedy musí včas rozpoznat, že je boční náraz nevyhnutelný a správně zareagovat. „K tomu potřebujeme použít vhodné senzory a nastavit správně software. Ten musí bezpečně rozpoznat blížící se náraz od planého poplachu. Na tom všem proto pracujeme,“ doplňuje Schultz. Při představení původního prototypu v roce 2013 chtěli vývojáři detekci srážky svěřit radarům a kamerám.
Zástupci ZF tvrdí, že jejich boční airbagy by se do sériových aut mohly dostat v roce 2021. Pokud bude systém fungovat správně, je jeho přínos neoddiskutovatelný. Podle simulací totiž dokáže v podstatě snížit rychlost nárazu o více než 30 %, čímž zároveň výrazně sníží riziko poranění posádky. V příštích letech bude muset být také upraven pro nasazení ve vozidlech, která ho využijí jako první.
Najdou se ovšem i tací, kteří vnější airbagy odmítají. „Podobné systémy s sebou nesou hlavně vyšší hmotnost,“ říká Ralf Schnupp, šéf oddělení ochrany cestujících a inerciálních senzorů u Continentalu. Považuje je dokonce za zbytečné: „K tomu, aby se vaky včas nafoukly, jsou zapotřebí data z vnějších senzorů, radarů, kamer. S podobnými informacemi ale mohu naložit i jinak, můžu totiž havárii rovnou zabránit. A myslím, že vývoj se bude v příštích letech ubírat spíše tímto směrem.“ Nutno dodat, že Continental v současné době airbagy nevyvíjí ani nevyrábí.
Schnupp si však všímá jiné věci, která je spojená s budoucností a airbagy. Úskalím totiž budou autonomní auta. Kvůli správnému a účinnému odpálení airbagů bude nutné sledovat vnitřek vozidla. „Lidé se v autonomním voze pravděpodobně nebudou chovat jako dosud, proto budeme muset při případné havárii znát jejich pozici a řídicí jednotka podle ní nastaví aktivaci airbagů.“ Úkolem airbagu je totiž minimalizace energie pohybu cestujícího vůči částem vozidla při nárazu. Laicky řečeno: airbag má za úkol hlavně udržet cestujícího na svém místě ve voze a zabránit kontaktu s částmi interiéru. Jenže u aut, které budou řídit automaty, se dá čekat, že bude posádka o poznání neposednější.
Externí airbagy současnostiSpeciální boční airbagy od ZF by mohly být druhým typem externího airbagu, který se dočká nasazení v sériovém autě. Fanoušci Volva si jistě vzpomenou na rok 2012, kdy kompaktní hatchback V40 přišel s airbagem, který při srážce s chodcem pokryje spodní okraj čelního skla a pěšáka tak ochrání před nárazem do nejtvrdších součástí přídě auta. I tento systém je ale poměrně komplikovaný a další vývoj ukázal, že se požadavky na ochranu chodců dají splnit i bez něj. Kromě Volva V40 totiž podobný airbag využívá jen Land Rover Discovery Sport. Vývoj moderních asistenčních systémů v tomto případě tak trochu nečekaně pomohl v jiné oblasti. Namísto airbagů a například také aktivních kapot, které mají změkčit dopad sraženého, dnes chodce ochrání systémy automatického brzdění před překážkou. Takže ke střetu vůbec nedojde.  Airbag pro ochranu chodců, který dostalo Volvo V40 Citroën v roce 2014 přišel u modelu C4 Cactus s vzduchovými kapsami, které chrání boky vozu před drobnými oděrkami. Panely Airbumps vloni dostala i třetí generace malé C3. Spíš než funkci hrají ovšem tyto prvky hlavně designovou úlohu. |
