Závodní prototypy kategorie LMP1, které provozují v Le Mans a celé závodní sérii World Endurance Series tovární týmy (aktuálně Porsche a Toyota), jsou doslova technickými skvosty. Jejich hybridní technika patří na absolutní špičku toho, co je dnes v oblasti hybridizace spalovacích motorů vůbec možné a tato auta tak slouží i jako laboratoř pro vývoj budoucích sériových vozů. Zjednodušeně řečeno – díky hybridům v LMP1 jsou automobilky schopny vyvinout lepší a účinnější hybridy pro silniční použití.
To, že se výkladní skříní automobilové techniky stala právě série vytrvalostní série WEC a nikoli Formule 1, mají na svědomí pravidla. Zatímco v F1 jsou přísná a inženýrům dávají jen malý prostor pro vymýšlení nových řešení, ve WEC jsou pravidla poměrně volná, neomezují velikost nebo objem motoru či další konkrétní technická řešení. V podstatě jen definují množství energie, které smí závodní auto využít. Díky tomu mohou vývojáři zkoušet různá řešení a auta jsou na trati velmi vyrovnaná. „I pro následující dva roky, kdy pravidla zůstávají v podstatě stejná, je tu stále hodně svobody z hlediska možného vývoje,“ konstatuje Andreas Seidl, vedoucí závodního týmu Porsche.
Série WEC ovšem z hlediska pravidel myslí i na budoucnost. Atraktivními pravidly chce přilákat nové účastníky. A tak se vedou diskuse o možném snižování nákladů, ale zároveň také o nových technických řešeních, která by mohla být do LMP1 vpuštěna. Zatímco třeba Toyota nebo možná noví zájemci o vstup, jako je Peugeot, by uvítali menší finanční náročnost tohoto sportu, u Porsche jsou s výší vynaložených prostředků spokojeni. Ale nakonec nejspíš k nějakému kompromisu dojde, protože jen nová technika asi další soupeře nepřiláká a soupeři jsou tím, co si u Porsche přejí. „ Pro samotný šampionát je to očividně smutné, ale nezbývá než se dívat kupředu do budoucnosti a doufám, že brzy budeme mít více soupeřů,“ komentoval odchod Audi na začátku sezony při testech v Monze šéf týmu LMP1 Fritz Enzinger.
Naděje pro vodík
Nové soupeře by ke vstupu do LMP1 měla motivovat právě i technická stránka. Právě proto se v současnosti vedou velké diskuse o podobě technických pravidel pro rok 2020 a dále. A jednou z možností, kterou teď jejich tvůrci zvažují, je i možnost použití dalších druhů pohonu. Elektromobily zatím nepřipadají v úvahu, malá výdrž baterií a dlouhé nabíjecí časy z nich nedělají vhodné kandidáty pro vytrvalostní závody. Ale určitou šanci má vodík.
„FIA a ACO vydaly studii o budoucnosti vytrvalostních závodů. Řeší, jak mají vypadat budoucí auta, jaké pohony a jaká paliva mohou využívat. Věnovali jsme se hlavně vodíku a jeho možnostem nástupu do nejvyšší kategorie LMP1,“ říká Wolfgang Warnecke, vědec zodpovědný za oblast rozvoje mobility u společnosti Shell. Právě Warnecke se podílel na tvorbě současných pravidel třídy LMP1 a pracuje na budoucích řešeních.
FOTOGALERIE24hodinový závod v Le Mans obrazem   |
Vodíková auta to však nebudou mít vůbec jednoduché. Warnecke upozorňuje především na dvě věci. Tou jednou je přece jen složitější tankování vodíku, tou druhou pak chlazení takového auta. Co se absolutních výkonů týče, vodíková auta by podle něj mohla být současným hybridům blízkým soupeřem. Jenže je tu komplikace. „V obou případech vzniká spousta odpadního tepla, ale u auta se spalovacím motorem velká část odejde výfukem a jen malou část je potřeba odvést chlazením motoru a dalších komponent. Ale u vodíkového auta je potřeba uchladit veškerou onu tepelnou energii. A to znamená obrovské množství vzduchu pro chlazení,“ vysvětluje Warnecke. Velké vstupy chlazení by omezovaly aerodynamiku vodíkového speciálu.
Magazín Index LNVychází v pondělí 26.6. s Lidovými novinami V novém čísle přináší magazín Index LN velké téma s reportáží ze slavného závodu 24 hodin Le Mans a pojednáním o přenosu technologií z oblasti motoristického sportu do běžné automobilové praxe. |
Vodík je přitom podle studie, kterou automobilové asociace ACO a FIA provedly, jedním z paliv, které si zaslouží ze strany motorsportu podporu. Může být ekologickým nositelem energie a je vhodný i pro vozy s plánovaným dlouhým dojezdem. Ovšem inženýři musí v případě vodíku vyřešit řadu překážek, třeba i samotnou životnost palivových článků, která dnes v průměru dosahuje hodnoty 2 500 hodin. Podle studie FIA a ACO je potřeba, aby se tato životnost zdvojnásobila, tím by se vodíková auta v trvanlivosti stala srovnatelná s těmi se spalovacím motorem. Aplikace vodíku v závodním prostředí by mohla v takovém vývoji pomoci a přispěla by k rozvoji vodíkové mobility jako takové.
Dlouhá cesta
Studie obou sportovních organizací dává jasně najevo, že než budou vodíková auta schopna třeba v Le Mans vyhrávat, musí ještě urazit dlouhou cestu. Na základě zkušeností s experimentálním vodíkovým vozem, který v Le Mans startoval v roce 2012, a zhodnocení technického pokroku za posledních pět let dospěli autoři studie k závěru, že dnes by vodíkový speciál byl schopen časy na kolo soupeřit spíše s auty kategorie GTE, tedy cestovními vozy.
Vylepšení, která by mohla vodíková auta posunout výše, zaberou čas. Vylepšit výkony na trati by mohla pomoci třeba i rekuperace energie, velký krok kupředu by pak mohlo představovat využití kapalného vodíku místo stlačovaného plynného. Zatímco stokilogramová nádrž umí při tlaku 700 bar uchovat 6,3 kilogramu vodíku, v kapalném stavu nádrž o hmotnosti 100 kilogramů pojme 45 kilogramů vodíku při tlaku 13 bar. Potíž je však v teplotě, kapalný vodík musí být v takovém případě zchlazen na teplotu kolem minus 240 stupňů Celsia. Zlepšit závodní rychlost samozřejmě může i pokrok v samotných palivových článcích. Zatímco u experimentálního vozu z roku 2012 měly hmotnost 324 kg, dnes na stejný výkon stačí 172 kilogramů. Navýšit by se měla i účinnost, která se má do roku 2020 přiblížit hranici 65 %, dnes se pohybuje nad padesáti procenty.
Z toho je tak jasné, že ani v roce 2020 nebudou případné vodíkové speciály schopny v Le Mans soupeřit s nejrychlejšími vozy. Ale pravidla nastavená tak, aby docházelo k intenzivnímu vývoji, by mohla přilákat některou automobilku, která by se pak s vývojem své techniky dostávala do vyšších pater startovního pole.
