Marchionne na jedné z tiskových konferencí jakékoliv kontakty s Volkswagenem o něčem takovém rezolutně popřel.
Těžko říci, jestli je to strategie Volkswagenu, jak psychicky "rozhodit" protivníka, pokud ano, nasadil o dost větší kalibr. Donedávna vzkazovali Němci Marchionnemu, že by rádi koupili Alfu Romeo. Značku, která má podle plánů velkého šéfa FCA mít hlavní roli v rozvoji celého koncernu. Sergio mu naplánoval raketový nárůst prodejů do konce dekády, druhou značkou, která v tom má hrát důležitou roli, je Jeep. Třetí do party je Maserati, které znásobilo prodeje z roku na rok a dnes už mluví o umělém omezování výroby (na 75 tisíc aut ročně), aby zůstal zachován punc exkluzivity značky.
Některé kroky obou firem ale k podobným nápadům analytiky automobilového průmyslu vybízejí. Vše odstartoval německý měsíčník Manager Magazin zprávou od utajeného informátora, podle kterého jednala německá automobilová skupina Volkswagen o možném převzetí Fiatu.
Majitelé italské firmy podle Manager Magazinu chtějí přesunout pozornost na značku sportovních aut Ferrari a tradiční trh s automobily téměř opustit. Volkswagen prý také doufá, že distribuční síť Chrysleru v USA by mu pomohla vyřešit problémy s propadem odbytu na druhém největším automobilovém trhu světa. VW-Fiat-Chrysler by se rázem dostal na severoamerickém trhu za první GM a před Ford.
Marchionne vše odmítl se sarkasmem sobě vlastním. Jednání o možném převzetí popřel i John Elkann, šéf holdingu Exor, co ovládá Fiat prostřednictvím 30procentního podílu.
Experti v této hypotéze vidí mnoho rizik, zároveň ale přidají dost argumentů, proč by celá operace dávala smysl.
Fiat, který na začátku letoška získal plnou kontrolu nad americkým Chryslerem, je sedmý největší výrobce aut na světě. Skupina Volkswagen, do níž patří i česká Škoda Auto, je největší evropskou automobilkou. Za prvních šest měsíců letošního roku vytlačila v celosvětových prodejích americkou General Motors z druhého místa a do roku 2018 hodlá být největší automobilkou světa. Zatím těsně první je dnes Toyota.
A od toho se odráží jeden z pádných argumentů splétačů teorií. Být světovou jedničkou je totiž velký sen vládce německého koncernu Ferdinanda Piëcha. Jedna z nejvýznamnějších osobností autoprůmyslu posledních dvou dekád jde systematicky za svým cílem. Velkému vizionáři, charismatickému vůdci, despotickému vládci a velmi dobrému konstruktérovi je dnes sedmasedmdesát let. Na splnění velkého snu tedy moc času nemá. Kdyby deseti milionům prodaných vozů koncernu VW přibyly další čtyři Fiatu a Chrysleru, byl by s přehledem první.
Piechovy plány totiž podle Lucy Ciferriho z renomovaného magazínu Automotive News Europe perfektně souzní s potřebami rodin Elkannů a Agnelliů, jejichž 150 členů drží třicetiprocentní podíl Fiatu. Ti se totiž musí na příštích pět let rozloučit s dividendami, protože FCA plánuje masivní investice do rozvoje.
Vidina velkých peněz pohromadě by tedy mohla s vírou podílníků v budoucnost Fiatu zakymácet. Koncern Volkswagen má totiž na účtech kolem dvaceti miliard dolarů (koncem března to bylo přesně 24 miliard), podíl ve Fiatu, o kterém se mluví, má přitom podle odhadů cenu 5 až 6 miliard, uvádí Automotive News Europe.
Asi také není shoda okolností, že se společně se spekulacemi o převzetí Fiatu objevila zákulisní informace, že koncern Volkswagen uvažuje o přejmenování na Auto Union. Hrdé jméno německé automobilové historie pasuje do Piëchových velikášských snů. Naposledy figurovalo ve jménu výrobce vozů Audi v osmdesátých letech.
Londýnský analytik Arndt Ellinghorst z ISI Group už přemýšlí nad dalšími možnými plány: "Chrysler, tedy spíš Jeep a Dodge, by vyřešil problémy VW na severoamerickém trhu; Alfa by nahradila churavý Seat, evropský Fiat stojí na řadě 500 a dodávkách a jihoamerické aktivity Fiatu by se mohly prodat, třeba nějaké čínské značce."
Podle analytiků by se Volkswagenu hodila typicky "terénní" značka jako je Jeep. Zájem o crosovery a SUV roste celosvětově a třeba v Americe jejich prodeje už překonaly klasické americké sedany.
VW má v portfoliu třináct značek pokrývajících většinu poptávky, od masových aut, přes supersporty až po náklaďáky. I přes velkou snahu to německému koncernu moc nešlo mezi malými auty. Na ně je naopak specialista Fiat a jeho dnešní nabídka dnes stojí pouze na nich. Italští mrňousové by navíc pomohli Němcům srazit flotilový průměr emisí CO2, za které automobilky platí pokuty.
Proti mluví podle analytiků nedávné prohlášení Volkswagenu, který plánuje zvýšit profitabilitu, což jde proti nutnosti masivně investovat do radikálního oživení Alfy Romeo, na které si dnes FCA musí půjčovat (a pokud nebudou mít nové alfy úspěch, bude koncern ve velkých problémech; první novodobá alfa má dorazit možná ještě letos).
Proti takovému spojení by byly určitě i antimonopolní autority na obou stranách Atlantiku. Neřešitelná situace by určitě nastala v Brazílii, kde je Fiat značkou číslo jedna a Volkswagen dvojkou.
Celý kolos by navíc bylo dost složité uřídit a spojení německého smyslu pro řád a italské "kreativity" by vyžadovalo extrémně schopné manažery.
