Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Golfy jsou pod proudem. Vyzkoušeli jsme elektrickou i hybridní verzi

aktualizováno 
Sedmá generace Volkswagenu Golf vyjíždí v elektrickém provedení. Koncem roku dorazí také hybridní provedení GTE. Obě verze jsme vyzkoušeli na slavném berlínském letišti Tempelhof a jeho okolí.

Volkswagen e-Golf | foto: Luděk Vokáč, iDNES.cz

Volkswagen pokračuje v rozšiřování nabídky provedení svého zřejmě nejdůležitějšího modelu. Po sportovním typu GTI, ještě silnějším provedení R, úsporném CNG provedení EcoFuel, kombíku Variant i nafouklém typu Golf Sportsvan přichází na řadu slibované čistě elektrické provedení a také první hybrid v kompaktní řadě VW.

Fotogalerie

Na první pohled vše při starém

Model e-Golf pohání elektromotor o výkonu 85 kW a točivém momentu 270 Nm. Akumulátory mají celkovou kapacitu 24,2 kWh a jsou společně s celou řadou elektronických systémů uloženy v podlaze vozu. Nebýt znaků na karoserii a chybějícího výfuku na zádi, elektrický golf od normálních modelů nerozeznáte.

Díky tomu, že se s elektrickou verzí počítalo od počátku, nabízí posádce e-Golf stejně místa jako běžné verze se spalovacím motorem. Po usednutí do kabiny také jen pramálo naznačuje, že sedíme v čistém elektromobilu. Na první pohled je však jasné, že je tento model dobře vybaven, setkáváme se zde s nejvyšším modelem palubního a navigačního systému, který VW v golfu nabízí, na první pohled to vypadá, že má auto automatickou převodovku.

Volkswagen e-Golf

Jen netradiční přístrojový štít prozrazuje, že sedíte v elektromobilu

Může se hodit

Plánujete, že si pořídíte golfa? Vyberte si z nabídky více než 480 vozů na Automodul.cz.

Zdání v tomto případě ovšem klame. Klasický volič automatu tu je, ovšem v e-Golfu nic neřadí, v celém rozsahu využívání si vystačí s jedním konstantním převodem. To je také jeden z důvodů relativně nízké maximální rychlosti 140 km/h, u elektromobilů však nejde o nic neobvyklého, o mnoho rychleji jich většina nejezdí. Ve vyšších rychlostech totiž také výrazně roste spotřeba energie.

Řadicí páka neřadí

"Řadicí“ páka však u e-Golfu nezahálí, naopak je docela důležitým prvkem v ovládání vozu a lze s ní docílit vyšší efektivity provozu. Volič převodovky má na první pohled zcela standardní kulisu, je tu režim pro parkování, neutrál a klasické D pro jízdu vpřed. Pozorné oko se ovšem zastaví na položce B, která je pro e-Golf jedinečná. Vedle páky se ještě nachází tlačítka volby jízdních režimů.

Aplikace k ovládání

K vzdálenému ovládání funkcí auta může sloužit aplikace Car-Net e-Remote, která je zatím dostupná pro iOS a Android. Aplikace zobrazuje aktuální stav auta, tedy úroveň nabití baterií a teoretický dojezd, kdykoli zjistí polohu vozu, a umožní například na dálku ovládat nabíjení nebo zapnout klimatizaci či vytápění vozu.

Ve standardním módu je k dispozici maximální výkon, v režimu Eco je omezen na 70 kW, sníží se odezva "plynového" pedálu a výkon klimatizace, v úsporném Eco+ je pak dostupných 55 kw výkonu, maximálka klesne na 90 km/h a klimatizace se nezapíná.

Ale zpět k volící páce: běžně lze jezdit v režimu D a řidič se o mnoho nemusí starat. Pohybem voliče doleva nebo doprava se volí úroveň rekuperace (dobíjení baterií při brzdění) v režimu D, úrovně jsou tři. Funkcí připomíná retardér v nákladních autech nebo autobusech. Doleva se intenzita zpomalení (a tím i rekuperace) zvyšuje, vpravo snižuje, tato funkce přijde vhod především při takzvaném plachtění. Nejnižší úroveň rekuperace si řidič zvolí třeba při jízdě po rovině nebo z mírného klesání, s rostoucím nárokem na brzdný účinek lze pak postupně přidávat ještě dva vyšší stupně.

Pokud ani nejvyšší z nich nestačí, posunem páky směrem vzad stačí zvolit brzdný režim B. Tady je úroveň rekuperace a brzdný moment od samotného elektromotoru nejvyšší. Samozřejmě lze pro brzdění použít i klasický brzdový pedál, avšak vhodná spolupráce s voličem režimů přinese větší míru rekuperace. A navíc při brzdění brzdami energii zbytečně maříte. Při práci s pedálem sice také nejprve auto rekuperuje za pomoci motor-generátoru, avšak mechanické brzdy přicházejí ke slovu dříve než v samotném brzdném režimu "převodovky".

Nečekaná lehkost

S elektrickým golfem jsme na zhruba 40kilometrové trase skrz Berlín jezdili ve standardním režimu s plným výkonem a snažili jsme se co nejvíce pochopit drobné nuance v jeho fungování. Na první dojem je to úplně normální auto, řidič si za jeho volantem nemusí zvykat na žádné speciality. Kdo zná auta s automatickou převodovkou, bude tady jako doma, jen mu bude chybět hluk motoru. Elektrický golf se rozjíždí neslyšně, žádné typické hvízdání elektromotoru nebo pískání měničů. Elektromotor se svým bzučením ozývá až v rychlostech nad 80 km/h.

VW e-Golf technické údaje

Výkon: 85 kW
Točivý moment: 270 Nm
Zrychlení 0 – 100 km/h: 10,4 s
Maximální rychlost: 140 km/h
Spotřeba energie: 12,7 kWh/100 km
Kapacita baterií: 24,2 kWh
Odpor vzduchu: cd = 0,281
Dojezd: 190 km dle NEDC
Hmotnost: 1 510 kg
Baterie: Panasonic
Elektronika: Bosch

Kdo chce, může se do jízdy zapojit aktivněji právě spoluprací s voličem převodovky. U Volkswagenu tvrdí, že naladění jednotlivých režimů brzdné síly hodně pilovali a musíme jim dát za pravdu. Snad jen brzdný režim by mohl být malinko intenzivnější, na druhou stranu při jízdě v hustém městském provozu můžete díky němu při obezřetné jízdě použít brzdový pedál opravdu až k definitivnímu zastavení auta.

V odpolední dopravní špičce jsme si všimli i nezvyklého chování funkce plížení, kterou majitelé "automatů" velmi dobře znají. Někdy se nám vůz po uvolnění brzdového pedálu samovolně rozjel, jindy ne. Technik volkswagenu nám pak po odevzdání vozu vysvětlil, že takzvané plížení, tedy pomalá jízda vpřed po uvolnění brzdového pedálu, je aktivní po "nastartování" auta pro snadné manévrování, po rozjezdu se při překročení rychlosti 10 km/h vypne.

Po následném zabrzdění se pak při poskakování v zácpě auto po uvolnění pedálu samo nepohne, motor se "nepřetlačuje" s brzdami, což šetří energii. Stačí jemné ťuknutí do pedálu akcelerátoru a auto se opět začne plížit, a dokud nepřekročí rychlost 10 km/h, bude funkce opět aktivní. To se hodí při pomalém popojíždění v koloně.

Volkswagen e-Golf

Pod kapotou e-Golfu je kolem všech komponent dost místa

I přes tyto drobné nezvyklosti se e-Golf chová při jízdě velmi příjemně a běžný uživatel nebude mít s autem žádné potíže. Velmi mile překvapí i ovladatelnost. Elektrický golf totiž mění směr s nebývalou ochotou a lehkostí. A to i přes vysokou pohotovostní hmotnost 1 510 kilogramů. Je to dáno uložením baterií v podlaze a nízko položeným těžištěm v kombinaci s malým zatížením přední nápravy. Pohled pod kapotu auta odhalí, že tady toho opravdu moc není, motorový prostor je nezvykle prázdný. Řízení tak potěší i dynamicky založené řidiče, auto v tomto ohledu překonává očekávání.

Úsporný provoz

Elektrogolf má teoretický dojezd 190 kilometrů, v praxi se prý může akční rádius pohybovat mezi 130 kilometry a udávaným maximem. To jsme samozřejmě při relativně kratší projížďce vyzkoušet nemohli, avšak auto nás alespoň udávanými hodnotami dojezdu příjemně překvapilo.

Dobíjení

Modely e-Golf i Golf GTE nabízejí celkem tři možnosti dobíjení. Standardním kabelem z domácí zásuvky se do plné kapacity baterie e-Golfu dobijí za 13 hodin, u plug-in hybridního GTE to trvá asi 3,5 hodiny. Speciální nabíječka s kabelem s konektorem CCS (Combined charging systém) umožní baterie plně dobít za 8 hodin u e-Golfu a 2,5 hodiny u GTE. Vozy lze také nabíjet na rychlodobíjecích stanicích standardu CCS, které na rozdíl od předchozích možností využívají stejnosměrný proud a mají celkový výkon 40 kW. Pak se e-Golf dobije na 80 % kapacity akumulátorů za zhruba 30 minut. Zástrčka se u e-Golfu nachází klasicky pod víčkem nádrže, model GTE má konektor pod znakem v čelní masce.

Při poskakování v opravdu hustém provozu a maximálním využívání brzdného režimu "převodovky" totiž až nečekaně dlouho na ukazateli palubního počítače svítil dojezd 131 kilometrů. Skoro jsme auto podezřívali, že si hodnoty vymýšlí, na 130 ukazatel klesl asi po pěti kilometrech jízdy. Jenže pak stačilo vymotat se z hustého provozu, trochu zrychlit a údaje odpovídaly realitě. A to jsme měli zapnutou automatickou klimatizaci, byť ta se při krásném slunečném počasí a venkovní teplotě 16 °C asi příliš nenadřela.

Displej palubního počítače mezi budíky rychloměru a "otáčkoměru" ukazuje řidiči i konkrétní hodnoty okamžité spotřeby energie. Z hlediska přehlednosti je však praktičtější právě onen "otáčkoměr", což je vlastně ukazatel aktuální energetické náročnosti - v modrém poli řidič energii spotřebovává, v zeleném rekuperuje.

Hybridní bratr

Elektrický golf se již začíná prodávat, déle si počkáme na hybridní model GTE. Ten je na první pohled do technických parametrů úplným opakem e-Golfu, ovšem v praxi to bude mnohem atraktivnější a univerzálnější auto.

VW Golf GTE tecnické údaje

Výkon: 1.4 TSI 110 kW, elektromotor 75 kW, kombinovaný výkon 150 kW
Točivý moment: kombinované maximum 350 Nm
Převodovka: šestistupňová DSG se třetí spojkou pro připojování elektromotoru
Zrychlení 0 – 100 km/h: 7,6 s
Maximální rychlost: 217 km/h (130 km/h v elektrickém režimu)
Spotřeba: 1,5 l/100 km dle NEDC
Kapacita baterií: 8,8 kWh
Dojezd na elektřinu: 50 km
Hmotnost: 1 524 kg

Golf GTE kombinuje klasický spalovací motor 1.4 TSI s výkonem 110 kW a elektromotor o výkonu 75 kW. Na první pohled je to obyčejný hybrid, jaký například Toyota vyrábí už řadu let. Volkswagen s uvedením takového modelu docela otálel, na druhou stranu se to vyplatilo. Na rozdíl od mnohých sci-fi hybridů totiž Golf GTE působí naprosto běžným dojmem, opět se s ním jezdí jako s normálním autem.

Přitom nabízí díky moderní technice nečekané možnosti úspor. Golf GTE je totiž plug-in hybrid a jeho baterie lze nabíjet doma podobně jako ty u e-Golfu. Vystačí přitom na slušných 50 km jízdy, což znamená, že běžné denní pojížďky do práce můžete zvládnout jen na elektropohon.

Prozatím jsme jezdili jenom s prototypy, automobilka bude ještě ladit detaily fungování pohonného ústrojí. Nicméně je jisté, že čistě na elektřinu může tohle auto jezdit zcela bez problémů do chvíle, dokud nebude řidič vyžadovat více než 70 kW výkonu, právě tolik umí dát k dispozici elektromotor. Pro takový případ je dobré aktivovat režim jízdy na elektřinu, kdy je toto chování spolehlivě vynucováno. Přitom není definitivní, při prošlápnutí plynového pedálu až na podlahu (je přitom potřeba překonat odpor jako při ovládání vozu s automatickou převodovkou) se spalovací motor k elektromotoru přidá i v elektrorežimu.

Volkswagen Golf GTE

Volkswagen Golf GTE

Kromě plně elektrického režimu má Golf GTE i klasický režim jízdy, kdy se motor připojuje podle potřeby a právě tento mód bude ještě VW ladit. Hodně se bude řešit, jak moc má v takovém režimu spalovací motor dobíjet baterky. Zatím se motor připojoval hezky plynule v relativně nízkých otáčkách, takže méně zkušený řidič ani jeho naskočení nezaregistruje. Jakmile pustí řidič plynový pedál, motor se okamžitě ochotně vypíná, aby šetřil palivo. Pak je tu režim GTE, kdy naopak elektromotor pomáhá spalovacímu motoru k dosažení co nejlepší dynamiky.

Zajímavostí je, že elektromotor naplno zabere až v rychlostech nad 60 km/h. Tady následuje výrazný kopanec, v nižších rychlostech není elektromotor tak aktivní kvůli celkově vysokému kombinovanému točivému momentu 350 Nm. V GTE režimu auto akceleruje opravdu ochotně.

Auto pro každý den

Golf GTE i e-Golf jsou auta, která nebudou oslovovat příliš širokou skupinu zákazníků. Elektrický Golf si kvůli omezenému dojezdu a vysoké ceně koupí jen fanoušci elektromobility a firmy, pro které budou tato auta určitě dobrým zviditelněním.

Bohatá výbava

VW e-Golf se bude prodávat za cenu od zhruba 900 000 korun, tedy za podobné peníze jako futurističtější BMW i3. VW se však chlubí tím, že jeho elektromobil nabízí více prostoru pro posádku a lepší výbavu. Už v základu dostane e-Golf například čelní i zadní LED světlomety, špičkový palubní systém s navigací, automatickou klimatizaci, šestnáctipalcová litá kola speciálního designu, vyhřívané čelní okno, kůží potažený volant i hlavici řadící páky, multikolizní brzdu a další vymoženosti. Nadstandardní je také záruka na baterie a vysokonapěťový elektrický systém, činí 8 let nebo 160 000 kilometrů. Po první tři roky používání auta také zákazníci mohou až 30 dní v roce využít možnosti zdarma si zapůjčit model s běžným spalovacím motorem.

U Golfu GTE to bude podobné, na druhou stranu tenhle model bude v praxi použitelnější a i výrazně levnější. Zatímco elektrický golf se začne na našem trhu brzy prodávat za cenu zhruba 900 000 korun, typ GTE by měl stát asi 700 000 korun.

Elektrický golf bude pro městské jezdění opravdu zajímavým autem, GTE paradoxně možná ještě zajímavějším. Denní porci kilometrů do kanceláře a zpátky domů zvládne na elektřinu také, přitom s ním můžete vyrazit i na dovolenou přes půl Evropy. Na druhou stranu k e-Golfu nabídne VW možnost pronájmu jiného vozu.

GTE je také pohodlnějším z dvojice aut. Z hlediska hmotnosti přitom mezi oběma modely nebude velký rozdíl, naladění podvozku GTE je však příjemnější a víc odpovídá běžnému Golfu. U čistě elektrického provedení jsme zaznamenali nervóznější chování především při přejezdu několika nerovností po sobě. Na druhou stranu provedení GTE už nezatáčí s takovou ochotou jako elektrický model. To však není kritika, ovladatelnost stále patří k vysokému nadprůměru třídy, jen tu samo auto více přiznává svou hmotnost (ta bude podobná jako u e-Gofu).

Elektrická historie

Ačkoli to tak na první pohled nevypadá, Volkswagen má s elektromobily poměrně dlouhé zkušenosti. Ukazoval to i na letišti Tempelhof, kde byly kromě nových modelů přistaveny i historické ekologické vozy výrobce. Vedle benzinových typů Polo Formel E a Öko Polo tu stál například Transporter T2 elektro i předcházející provedení elektrických golfů – Golf 2 City Stromer a Golf 3 City Stromer. Naopak na výstavce chybělo první elektrické provedení Golfu, které však bylo jen prototypem. Auto mělo elektromotor s výkonem 15 kW a dojezd asi 50 kilometrů.

Volkswagen Öko Polo

Volkswagen Öko Polo


Druhý elektrický Golf měl výkon 18 kW, dojezd opět zhruba 50 kilometrů a maximální rychlost 90 km/h. Auto mělo nezávislé naftové topení. Vyrobeno bylo 120 kusů tohoto modelu a některé z nich se dostaly k běžným zákazníkům. Existovala také elektrická jetta, která dostala namísto olověných akumulátorů experimentální sodíko-sirné baterie, díky kterým se dojezd zvýšil na na zhruba 120 kilometrů. Třetí elektrický golf pak měl výkon 17 kW a namísto CVT převodovky předchozího provedení tu byl klasický čtyřstupňový manuál, později výkon stoupl na 22 kW a převodovka dostala 5 stupňů. Maximálka byla opět zhruba 90 km/h, dojezd se prodloužil na zhruba 90 km. Poprvé auto využívalo rekuperace energie při brzdění. Vzniklo celkem asi 300 vozů.

Po elektrickém provedení třetí generace golfu se automobilka elektromobilům věnovala jen interně, například v roce 2011 jsme se na testovacím oválu společnosti Bosch v německém Boxbergu svezli elektrifikovaným provedením tehdejší šesté generace golfu. Auto mělo podobné parametry jako v současnosti uváděná sedmá generace.



Témata: Volkswagen




Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.