Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Všechno nejlepší! Golf GTI slaví čtyřicátiny. Clubsport je vrchol

  9:00aktualizováno  9:00
Volkswagen Golf GTI není nejrychlejší z hot-hatchů. Není ani nejvýkonnější a na papíře nevyniká superlativy. Jenže o to lepší je v praxi. Tak zábavné auto pro každodenní použití jen tak jinde nenajdete. Obzvlášť pokud jde o vylepšený model Clubsport, ten je doslova strojem na úsměv.

Volkswagen GTI Clubsport | foto: Martin Mičánek

Volkswagen Golf GTI první generace se představil v roce 1976 a letošní čtyřicátiny Volkswagen oslavil speciální modelem Clubsport.

Není moc aut, která vyvolávají za volantem tak potutelný úsměv, jako toto GTI. Je radost ho řídit, přitom není zdaleka ve všech oblastech lepší než soupeři nebo dokonce standardní GTI. Clubsport je model, který se prostě pořizuje z iracionálních důvodů a jako takový trochu nesmyslný hatchback má své neskutečné kouzlo.

Fotogalerie

Ano, dá se v něm absolvovat i delší cesta, protože na dálnici motor na šestku zbytečně nehlučí, výfuk je naladěný docela přátelsky a ani podvozek není kdovíjak extrémně tuhý (je o 15 mm snížený), ale na druhou stranu jsou auta, která to zvládají lépe. Například standardní GTI bude na dlouhou cestu určitě klidnějším společníkem třeba i díky mírně měkčímu podvozku.

Overboost

Jednou z řady změn modelu Clubsport oproti standardnímu GTI je nárůst výkonu. V běžném režimu má motor 265 koní a 350 Nm, což je o 45 koní více, než má standardní GTI, a o 35 více než u typu s paketem Performance. To je samo o sobě solidní navýšení, ale točivý moment zůstává na standardní hodnotě. Jenže to není zdaleka vše, co GTI Clubsport umí.

Čtyřicátiny GTI

Všechno začalo v roce 1976. Původní plán počítal s pouhými 5000 exempláři GTI. Dodnes jich vznikly více než dva miliony.

35. GTI Treffen am Wörthersee
35. GTI Treffen am Wörthersee

Motor má funkci Overboost, díky které se může výkon na deset sekund zvýšit na 290 koní a točivý moment na 380 Nm. Funguje to jen na třetí a čtvrtý převodový stupeň a to z toho důvodu, že na těch nižších by prostě nedával takový nárůst smysl, pneumatiky (přestože nemají daleko k okruhovým) by nedovedly všechnu tu sílu přenést na přední kola. Ale na trojku Clubsport při plynu na podlaze zabere s ještě větší razancí. Je to krásně cítit a auto působí nečekaně rychle. Rozhodně mnohem rychleji, než o čem vypovídá papírová hodnota zrychlení z nuly na 100 km/h za 6,3 sekundy. Ono je to dáno i tím, že právě výkon navíc přichází ke slovu především až za touto hranicí. Clubsport tak díky tomu nejspíš dovede držet tempo i s třísetkoňovým Golfem R, který je o 100 kilogramů těžší.

Volkswagen GTI Clubsport

Pneumatiky

Fascinující jsou při tomto výkonu právě pneumatiky. Příplatkové semi-slicky Michelin Pilot Sport Cup 2 rozhodně nejsou ideální pro jízdu v mokru, je potřeba si dávat pozor. Ale na suchu drží a drží, obzvlášť když jsou trochu zahřáté svižnou jízdou. Pak dovedou vykouzlit v zatáčkách neuvěřitelná boční přetížení a obrovský nával emocí. Přitom to vůbec nemusí být v žádných kriminálních rychlostech, pořádné řezání zatáček si lze užít i v rámci běžných rychlostních limitů. Jen prostě musí ta zatáčka být dostatečně ostrá. GTI Clubsport ji vykrouží s takovou samozřejmostí jako málokterá předokolka. Pomáhá tomu přední aktivní elektronicky řízený diferenciál s vektorováním točivého momentu.

Pokud to podmínky dovolují, ze zatáčky pak auto vystřelí do té další, na vyšších převodových stupních ani nemá s těmito pneumatikami problémy s trakcí. Na jedničku a dvojku se samozřejmě kontrola trakce občas ohlásí a dovede nepříjemně „kopat“ do řízení, ale není problém se naučit takovým situacím vyhýbat vhodným dávkováním plynu. Podobné je to s taháním točivého momentu za řízení (torque-steer). I to se projevuje hlavně na první dva stupně ve vysokých otáčkách, ale dá se s tím snadno pracovat.

I to je krása tohoto modelu, jeho snadná ovladatelnost a schopnost se naučit auto lehce vodit na hraně. Pomáhá k tomu i zajímavý průběh točivého momentu a výkonu. Maximum momentu je dostupné v rozmezí 1 700 – 5 300 otáček za minutu, takže motor má vlastně docela atmosférický projev bez zásadních výkonových špiček a vadnutí. Jen omezovač zasahuje dost necitlivě, jeho funkci opět provázejí určité kopance.

Volkswagen GTI Clubsport
Volkswagen GTI Clubsport

Jenže ne vše je samozřejmě zcela ideální. Tak třeba řízení je přesné, ale nemá zrovna kdovíjakou zpětnou vazbu. A hodně nám vadí spojkový pedál, který má pořád ten nesmyslně dlouhý chod jako snad u všech golfů. Spojka tu navíc zabírá zbytečně postupně a vysoko, pro sázení převodů jednoho za druhým to není vůbec ideální řešení. Snad jako by Volkswagen chtěl touto nepříjemností zákazníky donutit sáhnout po trochu dražším provedení s automatem DSG. Jenže manuál k charakteru tohoto uličníka tak sedí, takže to je velké dilema. DSG na druhou stranu umí při podřazování automaticky přidávat meziplyn a střílet hezky do výfuku, což s vozem s manuálem vzhledem k pozici a nastavení pedálů zvládnou jen opravdu ostříleni matadoři.

Vcelku praktický

Kdo vydrží tužší podvozek, zjistí, že je GTI Clubsport auto stále velmi dobře použitelné pro každý den. Neztratil nic z praktičnosti a jakési provozní samozřejmosti obyčejného golfu. A navíc to nemusí být provozně příliš náročné auto, byť třeba ony pneumatiky nebudou levné.

Může se hodit

Navštivte Automodul.cz a vybírejte z nabídky vozů značky Volkswagen a dalších

Ale dvoulitrový agregát TSI nemusí být moc žíznivý. Během týdenního testu jsme jezdili se spotřebou 12 litrů na 100 kilometrů, což se může zdát hodně, ale na 290koňové auto, u kterého jsme si prostě nemohli odpustit časté využívání výkonového potenciálu, je to výborná hodnota. Při klidné jízdě by neměl být problém se dostat na zhruba 8 litrů na 100 kilometrů, jen ve městě bude při poskakování v zácpě těžké se dostat pod desetilitrovou hranici. Ale to je jen malá daň za univerzálnost a zábavu.

Není to nejlepší auto, není nejrychlejší z hot-hatchů, nemá nejlepší řazení nebo řízení. Ale celek tak nějak funguje, vytváří pocit jakési samozřejmé použitelnosti a přitom to dovede být pořádný chuligán. A to je na něm tak zábavné. Pravda, cena 789 900 za provedení s manuálem a 849 900 za verzi s DSG není zrovna nízká, ale na to nejspíš zájemci hledět nebudou.

Elektrika na cesty

Volkswagen má v nabídce docela široké spektrum sportovních modelů Golf, kromě GTI Clubsport jsou tu samozřejmě i klasické modely GTI (včetně typu Performance), dále dieselové GT a samozřejmě rychlík Golf R. A pak je tu ještě jeden model, který je vůbec nejdražší. Je to typ GTE, plug-in hybrid, který stojí 1 009 900 korun. Designem i cenou se tváří jako jeden z ostrých typů, ale ve skutečnosti je mnohem umírněnější. Používá totiž techniku sourozence Audi A3 e-tron (které je mimochodem paradoxně levnější). Sada akumulátorů zvyšuje pohotovostní hmotnost na 1 599 kilogramů, což v kombinaci s výkonem hybridní soustavy 204 koní (150 kW) nevypadá nijak zářně. Ale ve skutečnosti to tak špatné není. Při rozjezdu totiž dobrou dynamiku zajišťuje elektormotor s výkonem 75 kW, auto má solidní odpich a motor 1.4 TSI s výkonem 110 kW pak dovede držet i velmi vysoké tempo. Jasně, na GTI nemá, ale plug-in hybrid je příjemně svižný. Výhodou je spotřeba paliva, kterou lze držet opravdu nízko. Rychlé tempo na větší vzdálenost znamená spotřebu kolem sedmi litrů na 100 kilometrů, což není na dvousetkoňové auto vůbec špatné. Ve městě lze přitom při pečlivém dobíjení jezdit s nulovou spotřebou benzinu, auto na jedno nabití ujede v praxi tak 35 kilometrů. GTE je tak skvělé auto na každodenní dojíždění do práce (i to příměstské) s tím, že zvládne i delší cesty. Oproti sportovním modelům je tu znát vyšší hmotnost, ale na druhou stranu má auto níže položené těžiště a baterie jsou také pod podlahou zavazadelníku, což zlepšuje vyvážení (ale ubírá z jeho objemu na 272 litrů). V zatáčkách je tak GTE jisté a dlouho drží stopu, byť působí trochu těžkopádně.



Témata: hračky, Volkswagen


Nejčtenější

H-D Streed Rod. Letošní sezóna ukáže, zda za cenu kolem 220 tisíc přebere část...
Harley-Davidson představuje nové cruisery: nejlevnější a nejdražší

Ikonická americká značka si na jaro schovala dvě novinky a představila novou verzi nejdostupnějšího cruiseru Street Rod 750, který vyrábí ve své zahraniční...  celý článek

Krasavice na veteránském autosalonu classic Show Brno
OBRAZEM: Z českých krásek mezi autodědečky přechází zrak

To jinde nespatříte: promenáda v plavkách mezi autoveterány, dámy jak vystřižené z filmu pro pamětníky, femme-fatale v auťáku, o kterém vám jako malém...  celý článek

Ferrari LaFerrari Aperta
Autofotka týdne: Unikátní LaFerrari Aperta je v Česku. Vyrábí se v laboratoři

Legendární italská značka slaví letos sedmdesátiny. K tomuto výročí Ferrari vyrobilo model nazvaný LaFerrari Aperta, který nabídla jen svým nejvěrnějším...  celý článek

Závodní speciál Praga Super Piccolo pro závod 1000 mil československých 1934
Praga: vozy na statisíce kilometrů, oblíbil si je i prezident Masaryk

Historie automobilky Praga se začala psát před 110 lety. Pragovky platily za etalon konzervativní spolehlivosti, uživatel vždy věděl, co od nich čekat. Ne...  celý článek

Mike Hailwood žene svůj Surtees TS10 z roku 1972 k titulu mistra Evropy F2.
VIDEO: Mistr světa na dvou i čtyřech kolech a jeho osudový okruh

V 83 letech, 10. března letošního roku zemřela motoristická legenda Brit John Surtees, jediný jezdec, který získal titul mistra světa ve formuli 1 i v závodech...  celý článek

Renault Master L2H2 2.3dCi...
Renault Master L2H2 2.3dCi...

r.v. 2015, naj. 4 391 km, diesel, 1. majitel
549 000 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.