Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Asketa jde do výroby. VW se spotřebou 0,9 litru bude za 1,5 milionu

  14:15aktualizováno  14:15
Vypadá jako malý sporťák, avšak trochu klame tělem. Model XL1, jehož výrobu Volkswagen oficiálně potvrdil, má přísně aerodynamické tvary kvůli spotřebě. Na 100 kilometrů mu má stačit méně než litr nafty.

Automobilka Volkswagen potvrdila, že začne vyrábět své takzvané litrové auto, tedy vůz se spotřebou pouhý jeden litr paliva na 100 kilometrů. Firma k němu směřovala už dlouho. Nejnovější dvoumístné provedení s názvem XL1, které zamíří do malosériové výroby, teď vystavuje na autosalonu v Ženevě.

XL1 je dalším automobilem koncernu, který trochu posouvá hranice reality. Technicky je to stejně neuvěřitelné cvičení, jako první "nadpozemský" vůz koncernu VW, superrychlé a superdrahé Bugatti Veyron.

Ačkoli jsou cíle projektu XL1 zcela odlišené, v mnohém jsou si tyto dva vozy až neuvěřitelně podobné. Především je to propracovanost jednotlivých detailů, špičkové materiály a zcela nová technická řešení. A taky spíš prodělek, který z projektu pro značku kouká.

Technicky je XL1 v podstatě stejné sci-fi, jako byl (a vlastně stále je) výkony a rychlostí ohromující Veyron. Jen maximální sílu a rychlost XL1 vyměnil za extrémně nízkou spotřebu. Ještě v jednom si jsou Veyron a XL1 podobné. Stejně jako Bugatti, bude i nový ultra-úsporný Volkswagen hodně vzácnou záležitostí. Automobilka potvrdila, že zpočátku vyrobí omezenou sérii 50 kusů, v případě zájmu zákazníků je pak ochotna vyrobit ještě další vozy.

Volkswagen XL1

Téměř jisté je, že stejně jako na Veyronu ani na XL1 Volkswagen nic nevydělá a to i přesto, že toto auto rozhodně nebude levné. Cenu VW neuveřejnil, spekuluje se však o částce přes 1,5 milionu korun.

Dvouválcový hybrid

Technických řešení je celá řada. Asi tou nejběžnější a přitom nejdůležitější součástí je celé hybridní pohonné ústrojí.

Je jím dvouválcový turbodiesel se zdvihovým objemem 800 kubických centimetrů spojený s elektromotorem. Sestava je uložena uprostřed, za sedadly posádky a pohání přes sedmistupňovou DSG převodovku zadní kola. Pro snížení spotřeby je XL1 plug-in hybrid, baterii s kapacitou 5,5 kWh je tak možno dobíjet z běžné elektrické sítě.

Volkswagen XL1

Dvouválcový vznětový motor vznikl vlastně rozpůlením klasického čtyřválce 1.6 TDI. Výkon mini-turbodieselu je solidních 35 kW, tedy 48 koní, točivý moment činí maximálně 120 Nm. Elektromotor disponuje 20 kW výkonu (27 koní) a 140 newtonmetry. V současném zápřahu je hybridní ústrojí schopné dodat točivý moment 140 Nm a maximální výkon 51 kW. Výkon tedy odpovídá řadě moderních atmosférických litrových benzínových tříválců, točivý moment je přeci jen vyšší.

Na první pohled relativně běžné pohonné ústrojí není pod kapotou XL1 vůbec náhodou. Je to totiž opravdu asi jediná sériová součást vozu a Volkswagen si ji chce v experimentálním autě ještě dozkoušet. Stejné pohonné ústrojí by se totiž mělo zanedlouho dostat i pod kapotu extrémně úsporné verze minivozu VW Up!. Existuje tak určitá možnost, že bychom se s takovým ústrojím mohli setkat i ve Škodě Citigo, která nejenže je vlastně totožným vozem, ale zároveň vzniká i ve stejném výrobním závodě na Slovensku.

Plug-in hybridní ústrojí je modulární a škálovatelné. Vlastně stejná technická řešení tak používá třeba i nové Audi A3 e-tron, což je plug-in hybrid, kde je elektromotor kombinován se čtyřválcem 1.4 TFSI s výkonem 110 kW (150 koní). Elektrická část má v tomto případě výkon 75 kW (102 koní), dohromady má ústrojí 150 kW (204 koní) a 350 Nm točivého momentu. Normovaná spotřeba je rovněž zázračně nízká, pouhých 1,5 litru benzínu na 100 kilometrů. To jsou kouzla s počátečním provozem na elektřinu, baterie tu opět dodají energii na 50 km, tentokrát mají kapacitu 8,8 kWh.

Zázračná aerodynamika

Dalším klíčem k dosažení nízké spotřeby XL1 už jsou technicky podstatně náročnější řešení. Logicky se u VW museli zaměřit na aerodynamiku a hmotnost. Aerodynamiku už má VW důkladně prozkoumanou právě od dob veyronu, zde ovšem nešlo o to, zajistit automobilu ideální přítlak i při doslova leteckých rychlostech, ale o minimální odpor vzduchu za každé situace.

Výsledkem je automobil, který má rekordně nízký součinitel odporu vzduchu Cx = 0,189. Jen pro porovnání, BMW se u nového sedanu řady 3 chlubí skvělou hodnotou Cx = 0,26 až 0,3 podle provedení. Hodnotu Cx = 0,26 má i nový Mercedes B a třeba obří SUV řady M má Cx = 0,32, což je stále mezi běžnými vozy považováno za špičkovou a naprosto vynikající hodnotu. Aby také ne, vždyť stejnou hodnotou se může chlubit třeba legendární supersport McLaren F1 a již mnohokrát zmiňované Bugatti Veyron má Cx = 0,36.

Volkswagen XL1

Jistě, u supersportovních a často i běžných cestovních vozů je nutné aerodynamiku řešit i s ohledem na přítlak zejména ve vysokých rychlostech, ale i tak je toto malé porovnání jasným důkazem toho, jak je aerodynamika XL1 propracovaná. Ustoupit musela například i zpětná zrcátka, namísto nich jsou tu malé kamery a displeje uvnitř vozu.

Aerodynamické tvary znamenají, že XL1 je především hodně nízký automobil. Výška pouhých 1 153 mm je na minivůz opravdu nezvyklá. Třeba takový Smart Roadster je o 39 mm vyšší. Na druhou stranu půdorysné rozměry 3 888 × 1 665 mm jsou vcelku běžné, ovšem také trochu klamou. XL1 se směrem dozadu hodně zužuje. Dovoluje to i relativně krátký rozvor 2 224 mm. Auto tak má vcelku dlouhý zadní převis, zadní kola navíc kryje panel, to právě pro zlepšení aerodynamiky. Nízká výška vozu znamená i celkově nízko položené těžiště, což minimalizuje náklony v zatáčkách a vylepšuje stabilitu auta.

Nízká hmotnost díky supermateriálům

Malý Volkswagen je také hodně lehký. Hmotnost (bez řidiče) činí 795 kilogramů. To sice není kdovíjak rekordní hodnota, vždyť třeba takový Citroën C1 má hmotnost bez řidiče 830 kilogramů, zdaleka však není prošpikován takovou technikou, jako VW. Jeho vznětové hybridní ústrojí přeci jen lehoučké není, to je pravý opak tříválce Toyota pod kapotou C1. XL1 navíc splňuje náročnější bezpečnostní kritéria.

Pohonné ústrojí (včetně baterie) má celkovou hmotnost 227 kg, 153 kilogramů váží kola, nápravy, řízení a další podvozkové součásti, pouhých 80 kilogramů připadá na vybavení interiéru a 105 kilogramů je hmotnost elektrických systémů auta.

Fotogalerie

O maximální snížení hmotnosti se u XL1 starají především nové materiály, takzvané uhlíkovými vlákny vyztužené polymery (carbon-fiber reinforced polymer – CFRP). Z těchto materiálů je vyroben monokok karoserie a většina vnějších dílů. Jejich výhodou je nízká hmotnost, jen pětinová ve srovnání s ocelí. Místy je však nutné použít materiálu více. Třeba pro vnější panely karoserie to však neplatí, ty mají tloušťku jen 1,2 mm.

Samotná karoserie váží pouhých 230 kilogramů. Právě rozsáhlé použití CFRP dělá z XL1 hodně drahou záležitost. Materiál je totiž nový a stále ještě ve vývoji, v praxi se zatím používá spíše jen na některé díly karoserie. CFRP tvoří celkem 169 kilogramů z hmotnosti auta, lehké kovy (hliník a spol.) tvoří 179 kg a 184 kg připadá na ocel a železo.

Volkswagen si u XL1 chce vyzkoušet výrobní postupy CFRP. Ale protože nemá pro takovou výrobu vhodné linky, bude XL1 vznikat kompletně ručně v Osnabrücku, v bývalé továrně karosárny Karmann. Podle informací iDNES.cz  bude na montáži XL1 pracovat kolem 900 lidí. Samotný monokok z CFRP sem však poputuje od dodavatele z Rakouska. Kromě CFRP, ze kterého jsou třeba i stabilizátory náprav, používá XL1 i řadu dalších drahých a exotických materiálů. Brzdy jsou keramické, disky kol hořčíkové.

Pozoruhodné výkony

Malý Volkswagen s rekordní normovanou spotřebou 0,9 litru, které odpovídají emise CO2 pouze 21 gramů na kilometr jízdy, překvapí i dalšími parametry. XL1 plní emisní normu Euro VI.

V provozu to rozhodně není žádný lenoch, maximální rychlost je sice omezena na 160 km/h, hybridní ústrojí mu však dodává slušnou dynamiku. Na stovku zrychlí z klidu za 12,7 sekundy, což je podstatně lepší výkon, než u většiny městských aut s litrovými motory.

Energetickou efektivitu dokazuje VW čísly z provozu auta. Například na udržení konstantní stokilometrové rychlosti na rovině autu stačí výkon pouze 6,2 kW, tedy 8,4 koně. V elektrickém režimu spotřebuje na kilometr jízdy pouze 0,1 kWh energie.

Volkswagen XL1

Reálná spotřeba v běžném provozu bude samozřejmě trochu vyšší, než je udávaná revoluční hodnota. Automobilka to vlastně nepřímo přiznává i ve svých materiálech. V technických datech k vozu se totiž píše, že XL1 má palivovou nádrž s objemem pouhých 10 litrů. A zatímco čistě na elektřinu auto ujede až 50 kilometrů, dojezd na kombinovaný pohon má být přes 500 kilometrů. To znamená, že v praxi by se mělo s XL1 dát jezdit za méně než 2 litry nafty na 100 kilometrů.

Litrová historie

Koncern VW už cestu k autu se spotřebou pouhý litr paliva na 100 kilometrů hledá dlouho. Už v roce 2002 automobilka veřejnosti ukázala první prototyp. Předseda představenstva Ferdinand Piëch v něm tehdy ujel trasu z Volfsburgu do Hamburku. V úzkém kokpitu seděli dva cestující za sebou, už tehdy se však objevily některé prvky, které známe i z XL1: kamery místo zrcátek, zakrytá kola nebo zužující se karoserie.

Koeficient odporu vzduchu byl dokonce jen 0,159. Auto disponovalo osmdesátilitrovým zavazadlovým prostorem. Hmotnost auta s rozměry 3,47 × 1,25 × 1,1 metru byla pouhých 290 kilogramů, za což mohla mimo jiné karoserie z nelakovaných uhlíkových vláken a nosná struktura z hořčíku. O pohon se staral jednoválcový diesel s objemem 299 kubických centimetrů a výkonem 6,3 kW (8,4 koně). Spotřeba byla na úrovni 0,99 litru na 100 kilometrů a dosáhnout ji pomáhal i na tehdejší dobu revoluční stop-start systém, který motor vypínal už při zpomalování.

Volkswagen XL1

V roce 2007 automobilka oznámila, že vůz s litrovou spotřebou chce přivést na trh. V roce 2009 se objevila druhá evoluce konceptu. Auto s názvem L1 mělo líbivější tvary, avšak stále koncepci interiéru s pasažéry v tandemu. Auto přibralo na 381 kg, koeficient odporu vzduchu stoupl na 0,195. Objevuje se tu však už naše známé hybridní ústrojí, vznětový dvouválec 0,8 litru tu byl spojen s 10 kW elektromotorem.

V roce 2011 pak VW v Kataru představil koncept XL1, tedy vlastně auto, které teď míří do výroby. Rozdílů mezi konceptem a malosériovým vozem je jen málo, například točivý moment elektromotoru vzrostl ze 100 Nm na nynějších 140, dojezd stoupl z 35 na 50 kilometrů. Mírně se měnily i rozměry, sériové auto je o 31 mm nižší než koncept.

Sériová realita

Volkswagen se už ze své snahy vyvinout vůz s extrémně nízkou spotřebou pokusil v historii těžit i v sériové výrobě. Zatím však jeho pokusy nezaznamenaly příliš velký komerční úspěch, především kvůli vysoké ceně. Řeč je o dvojici modelů Volkswagen Lupo 3L a Audi A2 3L. Třílitrové Lupo se vyrábělo od roku 1999 do roku 2005 a jak název říká, přinášelo na tehdejší dobu neobvykle nízkou spotřebu jen 3 litry nafty na 100 kilometrů.

Audi A2

Audi A2 se vyrábělo i v úsporné verzi se spotřebou 3 litry nafty na 100 kilometrů (na obrázku je běžná verze)

Auto používalo lehké materiály, takže hmotnost byla jen 830 kg, s podílem dnešních hi-tech materiálů u XL1 se však jejich použití u Lupa nemůže rovnat (ze slitiny hliníku a hořčíku byla třeba kapota, dveře, víko kufry, rám sedadel, kola, odpružení nebo blok motoru). Nízká hmotnost je tak mimo jiné dána i tehdejšími podstatně menšími nároky na bezpečnost a výbavu auta. Lupo poháněl tříválcový turbodiesel o objemu 1,2 litru s výkonem 61 koní a trochu nešťastná robotická převodovka, která řadila pomalu a trochu mátla. Standardem byl stop-start systém nebo třeba pneumatiky s nízkým valivým odporem. Koeficient odporu vzduchu byl pouze 0,29.

Třílitrové Audi A2 se stejným pohonným ústrojím přišlo na trh v roce 2001 a vydrželo rovněž do roku 2005. Oproti Lupu praktičtější vůz, jehož celá karoserie byla hliníková, měl prakticky shodnou spotřebu, konkrétně 2,88 litru paliva na 100 kilometrů. To bylo ovšem vykoupeno například absencí posilovače řízení nebo nemožností dokoupit klimatizaci. Později se objevila i verze s těmito doplňky, která stále spotřebu udržela těsně pod třemi litry. Jeho vyšší karoserie měla paradoxně nižší koeficient odporu vzduchu než Lupo, konkrétně 0,25, a mírně nižší byla i hmotnost(825 kg).

Na tyto úsporné modely už VW nikdy přímo nenavázal, sériová malá auta s tříválcovým turbodieselem 1,4 litru se však třílitrové spotřebě shora trochu blíží. Prvním novým krokem k masovému vozu s velmi nízkou spotřebou by tak měl být až hybridní Up! s pohonným ústrojím z XL1.







Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.