Výroba hlavní továrny BMW v Dingolfingu je provázána s dalšími osmi závody německé značky po celém světě, když nejvzdálenější je ve Spartanburgu v severoamerické Jižní Karolíně a v Rosslynu v Jihoafrické republice. V takovém srovnání se jeví centrální výroba v Mladé Boleslavi se dvěma pobočnými závody v Kvasinách a Vrchlabí poněkud skromněji, i když nelze opomenout montáž škodovek v Polsku, ani připravovanou linku v Indii.
James Bond a Upír z Feratu
Automobil se z plechů a desetitisíců součástek rodí stejným procesem. Ten začíná v lisovně plechů, navazuje hala se svařovacími stroji, pak se karoserie dostane do lakovny a v poslední fázi se na montážní lince spojí s podvozkem a veškerou potřebnou výbavou. Jak v Dingolfingu, tak v Mladé Boleslavi se první výrobní kroky odvíjejí z ohromného svitku plechu. Podle slov vedoucího škodováckých lisoven Jaroslava Urbánka váží válec plechu, ze kterého v lisovně ukrajují potřebné kusy, pětatřicet tun. Naprosto stejný údaj uvádí i Klaus Hofmann, průvodce návštěv v bavorské BMW, která den co den spotřebuje zhruba jedenáct set tun plechu. Co se týče tloušťky použitých materiálů, jsou bytelnější německé vozy, v jejichž výrobě se uplatňují plechy 0,7 až dva milimetry silné. "My používáme plechy od 0,6 do 1,75 milimetru, ty nejsilnější jsou na výztuhy," informuje jménem Škody Auto Jaroslav Urbánek. Obě automobilky mají několik lisoven, které plech mačkají do tvarů, jak je navrhli designéři a konstruktéři. Moderní lisovny se poznají podle toho, že jsou absolutně čisté, ale starší mají podlahy silně zaolejované a všude panuje vysoký hluk. "Pozor, snadno tady uklouznete," varuje průvodce BMW Klaus Hofmann. A doplňuje, že dělníci jsou v hluku spokojeni. Díky příplatkům. V nových lisovnách se oba průvodci předhánějí v miliardových částkách, které firmy na jejich pořízení vydaly. "A navíc jsme tu vyrobili i BMW Z8, se kterým jezdil James Bond v zatím posledním filmovém příběhu," upozorňuje Klaus Hofmann. Jeho mladoboleslavský kolega podobný trumf v kapse nemá. Černá sportovní Škoda, vystavená v nedalekém muzeu jako relikvie z filmu Upír z Feratu, má karoserii z laminátu. O převoz plechů v hale se v Mladé Boleslavi starají klasické vysokozdvižné vozíky, zatímco v lisovně v Dingolfingu jezdí elektrovozíky bez řidiče. Když jim někdo vstoupí do dráhy, poslušně zastaví. Vedle lisovny je v německé továrně další hala, která svými rozměry připomíná zimní stadion. "Je to sklad výlisků, který obsluhují jen dva zaměstnanci. T i řídí počítače, jež vybírají volné prostory uvnitř klimatizovaného objektu. Plech tam nesmí zůstat déle než dva a půl dne," informuje Klaus Hofmann. Kromě plechů na vozy BMW vyrábějí v Dingolfingu i části karoserie na sportovní vozy Porsche. Také v Mladé Boleslavi už lisují plechy, které zdejší automobilka neprodává. Jde o části Fabie Combi, která se veřejnosti představí zřejmě letos na podzim.
Vlastní barva pro BMW
Další část výroby působí v obou továrnách jako reklama na úspěšného fotbalového útočníka. "Používáme výhradně svařovací stroje firmy Kuka. Její roboty byly ještě nedávno tuze drahé stály až čtvrt milionu marek. Teď je ale nakupujeme za osmdesát tisíc," říká Klaus Hofmann. Návštěva svařovny žádá velké plastové brýle. Od svárů totiž létají jiskry, které sice nepropálí oblečení, ale mohou ohrozit oční sítnici. A že je jisker hodně, dokazují svařovací body. "Na limuzíně Octavia jich je 4350, u Škody Fabie 4259," upřesňuje David Jirůšek z tiskového oddělení Škody Auto. U BMW řady 5 roboty spojí plechy dokonce 5200krát a sváry jsou dlouhé celkem deset metrů. Ze svařovny míří karoserie do lakovny, která v BMW nabízí exkluzivní službu: pokud si zákazník nevybere ze široké palety barev a jejich odstínů, může si přinést lak osobně namíchaný. "Technici ho v laboratoři prozkoumají, a když vyhoví našim standardům, auto s ním nastříkáme," říká Klaus Hofmann. Škoda podobnou službu neposkytuje.
Místo mistra supervizor
Zatímco lisovna, svařovna i lakovna nepotřebují mnoho lidí, je zcela opačná situace ve výrobním finále - na montážních linkách. Ta pro Škody Octavia je v Mladé Boleslavi v hale, která zvenku nepřipomíná továrnu, nýbrž pěkné architektonické dílo. Zato v Dingolfingu na krásu hal nemysleli. Na první pohled nikdo nepozná, zda se uvnitř vyrábí mýdlo, hokejky či luxusní auta. Na montážní linku dorazí vůz bez dveří. "Ukládáme je do skladu, aby se neponičily. Kdyby zůstaly, museli bychom je na lince asi dvěstěkrát otevřít a zavřít. Na auto se dveře vrací na konci montáže," vysvětluje Klaus Hofmann. Na montážních linkách se pracuje ve skupinách. V Dinglofingu se okolo aut pohybují týmy šestnácti dělníků, kteří mají v záloze náhradníka. "Uprostřed šestnáctky se mohou lidé kdykoliv vyměnit, aby dílo neměli příliš jednotvárné. Náhradník je tu pro případy, že si někdo potřebuje odskočit," sděluje Klaus Hofmann. V Mladé Boleslavi jsou skupinky dvanáctičlenné a za směnu si dělníci práci neprostřídají. Hlavou skupinky není už ani v české továrně mistr, ale supervizor. Na mladoboleslavské montážní lince se spolu s vozy a skupinkami dělníků pohybuje dřevěná podlaha, ovšem v BMW míjejí zavěšená auta skupinky montérů. "Pro dělníky je pohodlnější, když si stoupnou na podlahu a nemusí za autem běhat," míní vedoucí výroby vozů Škoda Pavel Radda. A doplňuje, že dělníci, kteří zvládají nejvíc různých úkonů, si vydělají až o 2500 korun víc než jejich méně zruční a nezkušení kolegové. Nejslavnějším procesem celé montáže auta je moment, kdy karoserie dopadne na připravený motor. V Německu tomu spojení říkají svatba. "Začínáme používat stejné označení, ale zatím u nás v této fázi převládá slovo kolotoč," komentuje Pavel Radda přebírání německého názvosloví ve firmě Škoda. Pojem kolotoč zbyl ze starších linek, na kterých se vůz před spojením s motorem otočil.
Bez prstenů, bez hodinek
Rozdíl mezi dělníky obou továren je zřejmý na první pohled. Němci mají na rozdíl od zaměstnanců Škody Auto na montérkách příjmení. "Je to komfortní, když se potřebují oslovit lidé, kteří se neznají," hájí věc Klaus Hofmann. "Nemyslím si, že je to nutné. Nikdy jsme o něčem takovém nepřemýšleli. Většinu lidí známe, a když ne, tak není problém navzájem se představit," oponuje Pavel Radda. Rozdíl je i ve volnosti dělníků. Přísněji působí už zmíněný zákaz poslechu hudby při práci v Mladé Boleslavi, naproti tomu v BMW není přenosný magnetofon na výrobním páse vzácností. "Při poslechu hudby může dojít k úrazu, úplně nejhorší jsou walkmany," konstatuje Pavel Radda. Shodný zákaz se na obou montážních linkách týká nošení prstenů, hodinek a pásků u kalhot se sponami. Nic takového není kvůli riziku poškrábání auta přípustné. A kdo už hodinky ve Škodě musí mít, ten je kryje speciálními textilními návleky. Když automobil linku opustí, čeká ho seřízení a krátká zkouška. "Osmdesáti procent možných chyb, které sledujeme, by si zákazník nevšiml," tvrdí František Grůša, který v Mladé Boleslavi odpovídá za kvalitu vozů. Každé auto projede zkušební řidič po speciálním polygonu, který simuluje různé povrchy. "Všechna auta, která prodáváme do Spojených států, projedeme i po dálnici," prozrazuje Klaus Hofmann na konci výrobního procesu BMW. Ještě jedno srovnání přímo z linky. Oficiálním dopravním prostředkem dělníků v Mladé Boleslavi je koloběžka, kdežto v Dingolfingu se jezdí na kole.
Dobrý plat a výhody
Zaměstnanci automobilek jsou dobře placeni. Klaus Hofmann z BMW se omezuje na konstatování, že ohodnocení lidí je ve firmě nadprůměrné. Škoda Auto oficiálně udává jako průměrný plat zaměstnance 18 978 korun. Také nadprůměr. K příjmům lze přičíst i slevy při nákupu auta a tady je konkrétnější německá firma, která se netají tím, že její pracovníci mohou koupit nový BMW každého půl roku s dvacetiprocentní slevou. "My zaměstnaneckou slevu nezveřejňujeme. Je to interní záležitost společnosti. Naši zaměstnanci na ni mají právo jednou ročně," konstatuje mluvčí David Jirůšek. Zaměstnanecké slevy však nejsou tajností ve firemní prodejně aut. Na felicii tam mají zaměstnanci slevu osm procent, například na Octavii SDI LX šest a půl procenta a na Fabii SDI Classic jen pět procent.
Dojíždějí 120 kilometrů
Dingolfing je mnohem menší než Mladá Boleslav, a proto BMW na každou směnu dováží 250 autobusy lidi ze vzdálenosti až 120 kilometrů. Německá firma zaměstnává na 19 tisíc lidí, Škoda Auto má 22 tisíc pracovníků. Obě továrny trpí nedostatkem žen v dělnických profesích. "Ženy nerady pracují na směny," shodují se zástupci automobilek. Ve Škodě Auto platí obvyklá tuzemská praxe - ranní směna trvá od šesti do 14, odpolední do 22 a noční do šesté hodiny ranní. V Německu začíná ranní směna v pět a končí ve 13.30, navazuje odpolední končící ve 22 a na noční směnu zbývá sedm hodin v době od 22 do páté ranní. Na prahu nového tisíciletí koncern BMW ročně produkuje na milion vozů. Škoda atakuje hranici 400 tisíc vyrobených aut ročně.
James Bond a Upír z Feratu
Automobil se z plechů a desetitisíců součástek rodí stejným procesem. Ten začíná v lisovně plechů, navazuje hala se svařovacími stroji, pak se karoserie dostane do lakovny a v poslední fázi se na montážní lince spojí s podvozkem a veškerou potřebnou výbavou. Jak v Dingolfingu, tak v Mladé Boleslavi se první výrobní kroky odvíjejí z ohromného svitku plechu. Podle slov vedoucího škodováckých lisoven Jaroslava Urbánka váží válec plechu, ze kterého v lisovně ukrajují potřebné kusy, pětatřicet tun. Naprosto stejný údaj uvádí i Klaus Hofmann, průvodce návštěv v bavorské BMW, která den co den spotřebuje zhruba jedenáct set tun plechu. Co se týče tloušťky použitých materiálů, jsou bytelnější německé vozy, v jejichž výrobě se uplatňují plechy 0,7 až dva milimetry silné. "My používáme plechy od 0,6 do 1,75 milimetru, ty nejsilnější jsou na výztuhy," informuje jménem Škody Auto Jaroslav Urbánek. Obě automobilky mají několik lisoven, které plech mačkají do tvarů, jak je navrhli designéři a konstruktéři. Moderní lisovny se poznají podle toho, že jsou absolutně čisté, ale starší mají podlahy silně zaolejované a všude panuje vysoký hluk. "Pozor, snadno tady uklouznete," varuje průvodce BMW Klaus Hofmann. A doplňuje, že dělníci jsou v hluku spokojeni. Díky příplatkům. V nových lisovnách se oba průvodci předhánějí v miliardových částkách, které firmy na jejich pořízení vydaly. "A navíc jsme tu vyrobili i BMW Z8, se kterým jezdil James Bond v zatím posledním filmovém příběhu," upozorňuje Klaus Hofmann. Jeho mladoboleslavský kolega podobný trumf v kapse nemá. Černá sportovní Škoda, vystavená v nedalekém muzeu jako relikvie z filmu Upír z Feratu, má karoserii z laminátu. O převoz plechů v hale se v Mladé Boleslavi starají klasické vysokozdvižné vozíky, zatímco v lisovně v Dingolfingu jezdí elektrovozíky bez řidiče. Když jim někdo vstoupí do dráhy, poslušně zastaví. Vedle lisovny je v německé továrně další hala, která svými rozměry připomíná zimní stadion. "Je to sklad výlisků, který obsluhují jen dva zaměstnanci. T i řídí počítače, jež vybírají volné prostory uvnitř klimatizovaného objektu. Plech tam nesmí zůstat déle než dva a půl dne," informuje Klaus Hofmann. Kromě plechů na vozy BMW vyrábějí v Dingolfingu i části karoserie na sportovní vozy Porsche. Také v Mladé Boleslavi už lisují plechy, které zdejší automobilka neprodává. Jde o části Fabie Combi, která se veřejnosti představí zřejmě letos na podzim.
Vlastní barva pro BMW
Další část výroby působí v obou továrnách jako reklama na úspěšného fotbalového útočníka. "Používáme výhradně svařovací stroje firmy Kuka. Její roboty byly ještě nedávno tuze drahé stály až čtvrt milionu marek. Teď je ale nakupujeme za osmdesát tisíc," říká Klaus Hofmann. Návštěva svařovny žádá velké plastové brýle. Od svárů totiž létají jiskry, které sice nepropálí oblečení, ale mohou ohrozit oční sítnici. A že je jisker hodně, dokazují svařovací body. "Na limuzíně Octavia jich je 4350, u Škody Fabie 4259," upřesňuje David Jirůšek z tiskového oddělení Škody Auto. U BMW řady 5 roboty spojí plechy dokonce 5200krát a sváry jsou dlouhé celkem deset metrů. Ze svařovny míří karoserie do lakovny, která v BMW nabízí exkluzivní službu: pokud si zákazník nevybere ze široké palety barev a jejich odstínů, může si přinést lak osobně namíchaný. "Technici ho v laboratoři prozkoumají, a když vyhoví našim standardům, auto s ním nastříkáme," říká Klaus Hofmann. Škoda podobnou službu neposkytuje.
Místo mistra supervizor
Zatímco lisovna, svařovna i lakovna nepotřebují mnoho lidí, je zcela opačná situace ve výrobním finále - na montážních linkách. Ta pro Škody Octavia je v Mladé Boleslavi v hale, která zvenku nepřipomíná továrnu, nýbrž pěkné architektonické dílo. Zato v Dingolfingu na krásu hal nemysleli. Na první pohled nikdo nepozná, zda se uvnitř vyrábí mýdlo, hokejky či luxusní auta. Na montážní linku dorazí vůz bez dveří. "Ukládáme je do skladu, aby se neponičily. Kdyby zůstaly, museli bychom je na lince asi dvěstěkrát otevřít a zavřít. Na auto se dveře vrací na konci montáže," vysvětluje Klaus Hofmann. Na montážních linkách se pracuje ve skupinách. V Dinglofingu se okolo aut pohybují týmy šestnácti dělníků, kteří mají v záloze náhradníka. "Uprostřed šestnáctky se mohou lidé kdykoliv vyměnit, aby dílo neměli příliš jednotvárné. Náhradník je tu pro případy, že si někdo potřebuje odskočit," sděluje Klaus Hofmann. V Mladé Boleslavi jsou skupinky dvanáctičlenné a za směnu si dělníci práci neprostřídají. Hlavou skupinky není už ani v české továrně mistr, ale supervizor. Na mladoboleslavské montážní lince se spolu s vozy a skupinkami dělníků pohybuje dřevěná podlaha, ovšem v BMW míjejí zavěšená auta skupinky montérů. "Pro dělníky je pohodlnější, když si stoupnou na podlahu a nemusí za autem běhat," míní vedoucí výroby vozů Škoda Pavel Radda. A doplňuje, že dělníci, kteří zvládají nejvíc různých úkonů, si vydělají až o 2500 korun víc než jejich méně zruční a nezkušení kolegové. Nejslavnějším procesem celé montáže auta je moment, kdy karoserie dopadne na připravený motor. V Německu tomu spojení říkají svatba. "Začínáme používat stejné označení, ale zatím u nás v této fázi převládá slovo kolotoč," komentuje Pavel Radda přebírání německého názvosloví ve firmě Škoda. Pojem kolotoč zbyl ze starších linek, na kterých se vůz před spojením s motorem otočil.
Bez prstenů, bez hodinek
Rozdíl mezi dělníky obou továren je zřejmý na první pohled. Němci mají na rozdíl od zaměstnanců Škody Auto na montérkách příjmení. "Je to komfortní, když se potřebují oslovit lidé, kteří se neznají," hájí věc Klaus Hofmann. "Nemyslím si, že je to nutné. Nikdy jsme o něčem takovém nepřemýšleli. Většinu lidí známe, a když ne, tak není problém navzájem se představit," oponuje Pavel Radda. Rozdíl je i ve volnosti dělníků. Přísněji působí už zmíněný zákaz poslechu hudby při práci v Mladé Boleslavi, naproti tomu v BMW není přenosný magnetofon na výrobním páse vzácností. "Při poslechu hudby může dojít k úrazu, úplně nejhorší jsou walkmany," konstatuje Pavel Radda. Shodný zákaz se na obou montážních linkách týká nošení prstenů, hodinek a pásků u kalhot se sponami. Nic takového není kvůli riziku poškrábání auta přípustné. A kdo už hodinky ve Škodě musí mít, ten je kryje speciálními textilními návleky. Když automobil linku opustí, čeká ho seřízení a krátká zkouška. "Osmdesáti procent možných chyb, které sledujeme, by si zákazník nevšiml," tvrdí František Grůša, který v Mladé Boleslavi odpovídá za kvalitu vozů. Každé auto projede zkušební řidič po speciálním polygonu, který simuluje různé povrchy. "Všechna auta, která prodáváme do Spojených států, projedeme i po dálnici," prozrazuje Klaus Hofmann na konci výrobního procesu BMW. Ještě jedno srovnání přímo z linky. Oficiálním dopravním prostředkem dělníků v Mladé Boleslavi je koloběžka, kdežto v Dingolfingu se jezdí na kole.
Dobrý plat a výhody
Zaměstnanci automobilek jsou dobře placeni. Klaus Hofmann z BMW se omezuje na konstatování, že ohodnocení lidí je ve firmě nadprůměrné. Škoda Auto oficiálně udává jako průměrný plat zaměstnance 18 978 korun. Také nadprůměr. K příjmům lze přičíst i slevy při nákupu auta a tady je konkrétnější německá firma, která se netají tím, že její pracovníci mohou koupit nový BMW každého půl roku s dvacetiprocentní slevou. "My zaměstnaneckou slevu nezveřejňujeme. Je to interní záležitost společnosti. Naši zaměstnanci na ni mají právo jednou ročně," konstatuje mluvčí David Jirůšek. Zaměstnanecké slevy však nejsou tajností ve firemní prodejně aut. Na felicii tam mají zaměstnanci slevu osm procent, například na Octavii SDI LX šest a půl procenta a na Fabii SDI Classic jen pět procent.
Dojíždějí 120 kilometrů
Dingolfing je mnohem menší než Mladá Boleslav, a proto BMW na každou směnu dováží 250 autobusy lidi ze vzdálenosti až 120 kilometrů. Německá firma zaměstnává na 19 tisíc lidí, Škoda Auto má 22 tisíc pracovníků. Obě továrny trpí nedostatkem žen v dělnických profesích. "Ženy nerady pracují na směny," shodují se zástupci automobilek. Ve Škodě Auto platí obvyklá tuzemská praxe - ranní směna trvá od šesti do 14, odpolední do 22 a noční do šesté hodiny ranní. V Německu začíná ranní směna v pět a končí ve 13.30, navazuje odpolední končící ve 22 a na noční směnu zbývá sedm hodin v době od 22 do páté ranní. Na prahu nového tisíciletí koncern BMW ročně produkuje na milion vozů. Škoda atakuje hranici 400 tisíc vyrobených aut ročně.
 Na montážní lince obou automobilek platí, že prstýnky i hodinky jsou nepřípustné. |
