Na parkovišti „čezety“ se při oslavách sešly více než dvě stovky legendárních motorek, skútrů či jízdních kol. „Měl jsem čízu sto padesát céčko a pak sto pětasedmu sportku, která jezdila jak z praku,“ vzpomíná na svůj strakonický vozový park 31letý Petr z Českých Budějovic. „Pro mojí první čízu jsme jeli s kamarádem až do Rožnova pod Radhoštěm. Smáli jsme se, že se vyráběla vlastně za humny a my musíme pro pěkný kousek jet přes celou republiku,“ vypráví s tím, že se po čase rozhodl pro kompletní renovaci motocyklu.
Na řadu přišlo rozebrání do posledního šroubku a veškeré díly se vezly na opískování. „Když chcete dělat nový lak, tak prostě musíte všechno původní dostat dolů. Nakonec zvítězil odolný černý komaxit. Musel jsem pak znovu nechat vyplést a vycentrovat obě kola, koupit pneumatiky, nová ložiska, některé díly. Pak už jenom skládáte a u toho se vztekáte, protože je to přeci jen padesát let starý stroj a všechno nejde podle vašich představ,“ směje se příznivec veteránů.
„Měl jsem takzvaného Kominíčka, tedy chudší verzi bez některých chromovaných dílů, nakonec jsem motorku odvezl písmomalíři, který udělal krásné bílé linky. Snažil jsem se, aby všechny odstíny i provedení maximálně odpovídalo originálu,“ říká Petr a doplňuje, že bez pomoci šikovných kamarádů by renovace trvala o mnoho déle.
Od roku 1929 začala strakonická továrna vyrábět kola, ke kterým zanedlouho přibyl malý pomocný motorek. O rok později vyjel z továrny první motocykl ČZ 76, takzvaný Kaktus. Ve třicátých letech sjížděly z továrních linek další známé typy, například ČZ 175 Tourist, ČZ 250 Sport či vrcholová verze ČZ 500 Tourist. Od poloviny 40. let přišly na řadu menší kubatury 125 a 150 ccm v označeních A, B, C a T.
„Měl jsem céčko z roku 1952. Protože byla bez dokladů, udělal jsem si veteránské testace a jezdil se značkami se zelenými písmeny. Jezdili jsme s kamarády na různé veteránské srazy, ale občas jsem ji protáhl i do práce. Dokonce jednou mě na přechodu zastavil jeden člověk a chtěl si mě fotit. Číza se prostě líbila a jezdila opravdu parádně. Ale musel jste si vybírat kvalitní cesty, protože tehdejší pérování nebylo nic moc,“ vzpomíná nadšenec, který nakonec zrenovovanou ČZ 150 C prodal.
„Chtěl jsem prostě jezdit, dál i rychleji. Na to céčko moc nebylo, takže jsem opět sáhl po čezetě. Kamarád mi dohodil sto pětasedmu sportku, jako měl on. To bylo oproti céčku letadlo. Tu jsem koupil v původním stavu, jen jsem doléval benzin, olej a měnil žárovky. Se sportkou jsem už v pohodě stačil na výletech moderním motorkám,“ dodává bývalý majitel dvou strakonických motocyklů, na kterého však doma čeká v předrenovačním stavu rozebrané jízdní kolo ČZ.
Motocykly značky ČZ patřily už v předválečném Československu k nejrozšířenějším jednostopým motorovým vozidlům. Později se spolu s konkurenčními jawami staly oblíbeným exportním artiklem socialistického průmyslu. Po rozpadu východního bloku však zájem o české stroje opadl a výroba motorek byla ve Strakonicích ukončena. Strojírenská společnost ČZ nicméně existuje dodnes, v těchto dnech si připomíná 95 let od svého vzniku.
Národní podnik České závody motocyklové byl počátkem 90. let přeměněn na akciovou společnost a zprivatizován kuponovou metodou. K potřebné modernizaci jeho výrobního programu měla přispět italská Cagiva. Společná firma ČZ-Cagiva se však od vzniku potýkala s problémy, které vyústily v její likvidaci v roce 1998. Akciová společnost ČZ však přežila a dnes se soustředí zejména na produkci komponentů pro automobilový průmysl a výrobu řetězů, obráběcích strojů a vysokozdvižných vozíků.
Víc než pistole proslavily strakonickou zbrojovku motorkyTovárna nesoucí název Jihočeská, později jen Česká zbrojovka, začala vyrůstat na okraji Strakonic v září 1919. Původně se v ní vyráběly vzduchovky, pistole a kulomety. Koncem 20. let minulého století koupilo vedení zbrojovky producenta součástí jízdních kol z Kralup nad Vltavou a nedlouho poté ve Strakonicích vyvinuli kolo poháněné spalovacím motorem. První stroj, jenž už snesl označení motocykl, uvedla Česká zbrojovka na trh v polovině 30. let. Šlo o model 175, kterého se prodalo téměř 22 tisíc kusů. Ještě do vypuknutí druhé světové války představila firma i stroje s motory o zdvihovém objemu 250 a 350 kubických centimetrů. Vrchol nabídky tvořil "půllitr" ČZ 500, který si v neobvyklém bílo-zlatém provedení našel cestu do garáží papežské gardy. Společnost ČZ se rychle vyšvihla mezi největší výrobce jednostopých motorových vozidel v předválečném Československu. Okupace však její rozkvět zastavila, neboť přednost měla zbrojní výroba. Po válce pak na strakonický podnik, stejně jako na řadu dalších průmyslových firem, čekalo znárodnění. V rámci plánovaného hospodářství byla "čezetě" přidělena produkce motorek o objemu 125 kubíků. Její největší konkurent Jawa měl vyrábět stroje s dvojnásobným zdvihovým objemem. Toto rozdělení ovšem nevydrželo dlouho, a ve Strakonicích se tak v průběhu 50. let vrátili k výrobě silnějších motorek, jež v období 1954 až 1959 nesly jednotnou značku Jawa-ČZ. Kromě motorek pro běžné ježdění vyvíjeli ve Strakonicích i závodní speciály. Vrcholem byl typ 860, poháněný unikátním čtyřdobým čtyřválcem, jehož tvůrcem byl respektovaný motocyklový konstruktér František Pudil. Do závodů mistrovství světa však tento jedinečný stroj příliš nezasáhl. V roce 1972 totiž přišel příkaz "shora", a továrna musela s účastí na silničních motocyklových závodech skončit. Zhruba od poloviny 60. let začal stát omezovat investice do vývoje nových typů motorek, protože jak pravil prezident republiky Antonín Novotný, "do socialismu přeci nepojedeme na motocyklu". Jednostopá motorová vozidla se i pak vyráběla ve velkých sériích, ale uplatnění nacházela hlavně na méně náročných trzích. Když se pak východní blok rozpadl, dostali se českoslovenští výrobci do existenčních potíží. |
