Fabio Filippini prožívá nirvánu automobilového designéra: je to on, kdo šéfuje stovce designérů světoznámého studia Pininfarina. Do Itálie se vrací poté, co nasbíral zkušenosti u Volkswagenu, Renaultu a v Japonsku.
"Být šéfdesignérem, to je jako být dirigent orchestru. Nebo šéfkuchař velké restaurace. Tvorbu usměrňuji já, vychází z mých vizí," vysvětluje. "Abyste se stal designérem, musíte mít velkou vášeň pro auta a mít talent navrhovat čisté tvary."
Podle Filippiniho jsou v autodesignu dané významné směry. "Švédský design je založený na funkci, čistotě. Pak německý, který si zakládá na technice. A samozřejmě italský, který vyznává vášeň, krásu, eleganci. A Pininfarina je jedním z jeho nejvýznačnějších reprezentantů," říká hrdě.
Logo Pininfariny nese většina ferrari, ale třeba i moderní lahve mattonky.
Závodníci často v soukromém životě řídí úplně obyčejná auta. Jaké auto řídí špičkový autodesignér?
Designér obvykle řídí auto konkurence, aby je vyzkoušel, anebo auto značky, pro kterou pracuje, protože ho dostane jako služební. Já teď řídím Volvo V60.
Jako auto pro radost jsem měl 10 let Alfu Romeo Giulietta Spider z roku 1960.
Volvo rozhodně nemá italský design...
Líbí se mi, protože má čistý, solidní design a vyjadřuje charakter značky. A i když je to švédské auto, vybral jsem si červené. Takže špetku italskosti má také.
Dělalo by vám problém usednout do auta, které je ošklivé?
Ano, myslím, že jsou auta, které si člověk vyzkouší, ale jsou i auta, ve kterých nechce být spatřen.
Jako designér mám stále sklony nebýt nikdy spokojený. Takže zkoumám auta spíš pro jejich chyby než pro jejich kvality.
Jaké jsou typické chyby?
Posledních deset dvacet let jsou stále častěji vidět chyby vynucené předpisy pro střety s chodcem, které vedou k nafukování přídě. Vozy pak mají velké, na pohled těžké přídě s velkým převisem. Auta tak mají velké nosy. Mají také vysoko položenou kapotu, takže narůstají do výšky. Je tedy čím dál těžší dělat nízká, ostrá auta. Naopak se ale také stále snažíme snižovat odpor vzduchu kvůli snižování spotřeby a emisí. Takže tato omezení jdou vlastně proti sobě.
Jak se pozná dobrý design? Tak, že odolává času?
Může to být kritérium, ale ne nezbytně. I pomíjivé věci mohou mít dobrý design, který přesně odpovídá očekáváním společnosti té doby. Dobrý design se pozná bez toho, aby se musel vysvětlovat. Když mi designér musí popisovat, vysvětlovat své dílo, není to dobré, protože v tom případě není design sám o sobě dostatečně výmluvný.
Jestli je to dobré, vidím na první pohled. Čím víc musíte vysvětlovat, tím méně se vám podařilo vyjádřit se.
Hlavní hodnoty dobrého designu jsou vždy stejné, ale bývají vyjádřené jiným způsobem v závislosti na odlišných kulturách.
Setkáváte se s ostatními designéry? Říkáte si "tohle jsi udělal špatně"?
Designéři se občas setkávají. Je trochu těžké kritizovat přímo kolegy, protože víme, s jakými problémy se musíme potýkat. Když je na autě něco ke kritizování, není to vždycky vina designéra. Je tu technický aspekt, problém zadání, ekonomická rozhodnutí. Mnoho věcí, které tam měly být a byly hezké, se v průběhu vývoje odstraní kvůli snižování nákladů.
Kdo je dnes představitelem silného, odvážného designu?
BMW mělo období za Chrise Bangla, kdy dělalo odvážná rozhodnutí a volilo velmi silný design. O Chrisu Banglovi čtěte zde
Na extrémně tradiční platformě pak u BMW vznikala stylisticky odvážná řešení. Dnes má velmi silné věci Citroën, třeba DS5 je velmi odvážný. Je jasné, že proto se také líbí nebo nelíbí. Občas je moc blyštivý, přezdobený, ale to patří k francouzskému pojetí. Je správně, že to dělají takhle.
Citroën DS5
Je pro designéra maximem, být u Pininfariny?
Ano, je to sen mnohých designérů. Pininfarina je prestižní jméno, které okamžitě vyvolává emoce a vzpomínky. Pro mě je důležité zajistit, aby Pininfarina i v příštích letech stále vyvolával tyto sny, emoce a vzpomínky. To je má odpovědnost.
Část kariéry jste strávil v Japonsku. Ovlivnilo to vaši tvorbu?
Ano, velmi jsem stál o to být v Japonsku koncem osmdesátých let, když japonský design opravdu ovlivňoval svět svým biodesignem, organickým designem a také retrodesignem a originálními auty okrajových segmentů. Především Nissan byl v těch letech opravdu výrazný. Japonský design byl úplně jiný v porovnání s tím, co jsem dělal. A ovlivnil mě svou jednoduchostí. Svými prostými, ale jasnými, přesnými myšlenkami. A pak také velkou péčí o detaily.
Jaké bylo nejlepší období autodesignu vůbec?
Když mluvíme o vášni, nejúžasnější období bylo podle mého šest měsíců od poloviny roku 1969 a začátku roku 1970. V těch šesti měsících vyjely z oblasti Itálie o průměru třiceti kilometrů auta jako Ferrari Pininfarina 512S, Ferrari Modulo a Lancia Stratos Zero Bertoneho. Tři dokonalé příklady skvělého designu aut.
Lancia Stratos HF Zero 1970
Dnes jsme v době, která je těžká a komplikovaná. Ale myslím, že s trochou odvahy a správnými rozhodnutími se i dnes dá udělat opravdová ikona automobilového designu.
Je rozdílné navrhovat obyčejné auto jako je Renault Mégane a ferrari?
Je to jiné, ale stejně těžké. Malovat ferrari, to neznamená dělat co nejhezčí design. Musíte dělat design, který nejlépe vyjadřuje technologii a výkony. Je to úplná integrace těchto elementů. Je to velmi těžké, sebemenší detail nesmí být náhodný. Naopak, když designujete masové auto, městské, ekonomické, pro rozvojové země jsou požadavky na jednoduchost výroby, funkčnost a limity ceny také tak extrémní, že to je stejně složité.
Nový Renault Mégane
Někteří designéři říkají, že je zajímavější navrhovat auto, které má tak přesně vymezené hranice...
Dám vám příklad. Když se u Renaultu rozhodlo o projektu Dacie Logan, všichni designéři byli ohromně nadšení. Byla to výzva, které se chtěl každý postavit. Úplně stejné nadšení, jako když dnes u nás začíná projekt nového ferrari.
A byli nakonec spokojeni s výsledkem?
Kritizovat logan za design je jednoduché. Protože zadání a překážky byly opravdu extrémní. Zadáním bylo udělat auto pro pět velkých dospělých lidí, s pětisetlitrovým kufrem a cenou pět tisíc dolarů. Svislá okna, co nejjednodušší postup lisování plechů, šetření komponentů... Když někdo začíná s tímhle, už ví, že auto nebude zrovna hezké.
Dacia Logan
Nakonec z toho vyšlo poctivé auto, které splňuje požadavky. Jeho nástupci pak vycházejí ze zkušeností, splňují stejné zadání. A sandero je velmi hezké a duster je velmi atraktivní auto s neporazitelným poměrem cena výkon.
Svět aut se obrací k Asii. Čína začíná svět aut ovlivňovat stále víc...
Ano, v autoprůmyslu jsou velké změny. Myslím, že nemusíme mít strach, ale je třeba jít osudu naproti. Z pohledu designu je jasné, že když se Čína stane nejdůležitějším trhem, první reakcí značek bude stavět auta, která odpovídají chutím jeho zákazníků.
Jsou značky které říkali, že před dvaceti lety je kopírovali Japonci a Korejci. A mám pocit, že ty samé dnes naopak kopírují čínský styl, aby prodávali v Číně. Myslím, že to je nejhorší věc, kterou mohou dělat. Číňani mají samozřejmě charakteristické chutě, které vycházejí z jejich kultury, ale v designu aut jsou estetické hodnoty, které platí globálně.
Když jedete na šanghajský autosalon, vidíte tam auta, která se všechna sobě navzájem podobají. Což je možná akceptovatelné u Číňanů, ale už méně u Evropanů, kteří kopírují Číňany, aby se jim zalíbili. Jak to vypadá na šanghajském autosalonu čtěte zde
Auta musí být vaší vášní. Ale přece, co byste dělal jiného, kdyby nebyla auta?
Architekturu. Je to absolutní umění, které je nejvíc ve vztahu s člověkem, krajinou, s kulturou, sociálními aspekty. A také jediné umění, které vidíme, dotýkáme se ho, používáme ho a je opravdovou součásti života.
Je tedy výš než auta?
Ano, už proto, že auto má za sebou sto dvacet let, ale architektura má osmitisíciletou historii.
