Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

S raketou pod zadkem. Slavnou Yamahu R1 jsme protáhli po okruhu

aktualizováno 
Yamaha zažívá v motocyklovém sportu skvělé časy. V hlavním šampionátu MotoGP naprosto ovládla závěr sezóny a souboj jejích hlavních hvězd Jorge Lorenza a Valentina Rossiho přinesl japonské značce obrovskou publicitu. Svým superbikovým modelem R1, který jsme otestovali na mosteckém autodromu, ale Yamaha dokazuje, že patří i ke špičce ve sportovních produkčních strojích.

Yamaha R1 2015 | foto: Ivan Bezděkpro iDNES.cz

Od uvedení první generace v roce 1998 jsme si zvykli, že R1 je ultimativní sportovní motorka. V době své premiéry měla všechny předpoklady, aby ovládla závodní okruhy. Byla lehká, dobře ovladatelná a měla obrovský výkon.

Fotogalerie

Pamatuji si tu dobu velmi dobře. Tehdy jsem po okruzích proháněl legendární Kawasaki Ninju ZX7R, ale jak přišla „er jednička“, naprosto smetla konkurenci a spoustu do té doby skvělých strojů poslala do důchodu.

Jenže pak s přibývajícími roky přestávala i přes postupné inovace držet krok s konkurencí, která neustále přicházela s novými technologiemi. Naštěstí na výstavě EICMA 2014 představili Valentino Rossi a Jorge Lorenzo zcela novou a přepracovanou R1. Valentino nebyl na premiéře jen tak, sám se totiž na vývoji tohoto stroje podílel a i díky jemu se představil také ultimativnější derivát pro závody – R1 M.

Vyvážená moderna

Už design dává jednoznačně na srozuměnou, že se nejedná o upgrade, ale o zcela nový stroj. R1 vypadá, jako by byla oblečená v závodních kapotách na okruh, protože přední světlomety má jen jakoby mimochodem schované pod kapotou, kousek nad kolem vedle náporového sání vzduchu.

Yamaha R1 2015

I Yamaha se sžila s novým trendem směrovek v zrcátkách a výsledek vypadá opravdu dobře. U všech světel je samozřejmě použita LED technologie. Kapoty na bocích nezakrývají víc než je nutné, takže se můžete pokochat motorem a jeho kvalitním zpracováním. Zadní část motorky navíc opticky odlehčují profuky mezi sedlem a kapotou.

Může se hodit

Chcete si koupit motorku? Vybírejte z nabídky nových i ojetých motocyklů na Automodul.cz

Motorka je celkově velmi štíhlá, ale ne nízká. Překvapil mě posaz jezdce, který je vysoký, ale díky tomu mohou být vysoko i stupačky a dává to jezdci hodně prostoru pro skládání motorky do zatáčky. Váha jezdce je výrazně přenesena na řídítka a s R1 jsem se na okruhu už po pár minutách cítil jako ryba ve vodě.

Přístrojovou desku tvoří barevný LED displej, který vám nabízí několik grafických režimů a je na i na ostrém slunci velmi dobře čitelný. Ovládací prvky na řídítkách jsou naprosto nové, zvlášť pak kolečko výběru na pravém řidítku. Chvíli jsem si na to zvykal, ale brzy pro mě bylo ovládání intuitivní. Navíc jsou všechny prvky dobře v dosahu a při jakékoli manipulaci s palubním systémem není potřeba pouštět řídítka.

Krocení zvířete

Hned po nasednutí cítím, jak je motorka štíhlá a drobná. Ani bych nehádal, že sedím na „litru“. Pocitově je lépe ovladatelná než většina konkurence. Vzhledem k tomu, o jakou raketu se jedná, velmi opatrně dávkuji plyn a pouštím spojku. K mému velkému překvapení prokličkuji depem naprosto s přehledem a zjišťuji, že v nižších otáčkách je R1 hodná a přátelská. A pak to přišlo!

Yamaha R1 2015

Ve vyšších otáčkách bouchnou v motoru saze a R1 doslova letí. Podvozek je tuhý a dává skvělou zpětnou vazbu, neustále cítím, jak moc obě kola drží na asfaltu. Základní verze R1 nemá sice aktivní elektronický podvozek jako ostřejší verze M, ale funguje výborně a manuálně si ho můžete nastavit dle libosti.

Čtyřválec se ochotně točí až do čtrnácti tisíc otáček a díky kontrole trakce (kterou si navíc můžete poměrně podrobně naladit dle svých potřeb) je výkon dobře zvladatelný. I standardní koncovka výfuku má skvělý a agresivní zvuk a dodává jízdě adekvátní kulisu.

Součástí pokročilé elektroniky je i anti-wheelie systém, který spolehlivě pohlídá zvedání předního kola, takže jsem se ve výjezdech a na rovinách nemusel bát agresivně tahat za plyn a neustále jsem cítil, jak je přední kolo nadlehčené a často zhruba pět centimetrů nad zemí. Výš se kolo nezvedlo a to jsem ani nezaznamenal propad v tahu motoru a pád předního kola až do doby, kdy jsem přeřadil nebo ubral plyn. Právě díky neustálému přizvedávání předního kola mě ale občas zlobilo rozkmitání řízení. Na můj vkus by mohl být tlumič řízení o něco tužší, ale to je prostor na individuální vylepšení.

Zadek pod kontrolou

Převodovka pracuje přesně a spolehlivě. Jednotlivé rychlostní stupně mi přišly dobře odstupňované a o něco delší, protože zatáčky, které jsem zvyklý jezdit na jiných motorkách v Mostě na trojku, jsem jezdil s R1 na dvojku. Řazení nahoru funguje beze spojky a pod plným plynem, ale při podřazování je nutné spojku použít.

Yamaha R1 2015
Yamaha R1 2015

Brzdy jsou skvěle dávkovatelné a ani po delší jízdě a agresivním brždění nevadly. ABS pracuje výborně a při jízdě nepřekáží a zasahuje opravdu až v krizových situacích. Co mě překvapilo je spřažení zadní a přední brzdy. Bez mučení se přiznám, že na okruhu brzdím téměř výhradně přední brzdou a když začala motorka přibržďovat zadek, tak mě to napřed trochu vyděsilo. Ale postupem času jsem si na to zvykl a vyloženě si to užíval. Samozřejmě se to projeví až při agresivnějším brždění, ale je to zážitek, když cítíte, jak se vám vlní zadní kolo a přitom nad ním máte stále s přehledem kontrolu.

Máte na to?

Pokud je vám R1 málo, máte možnost připlatit si za ultimativnější verzi R1 M, která navíc disponuje elektronickým odpružením, pokročilejší elektronikou a možností sledování telemetrických dat i na vašem tabletu. Cena modelu R1 je 529 990 Kč, za model R1 M zaplatíte 669 990 Kč.

Yamaha R1 2015

Ovladatelnost a jízdní vlastnosti této motorky nadchnou na první svezení. Standardní R1 patří přesvědčivě k tomu nejlepšímu, co si dnes můžete v kategorii superbiků pořídit. Podstatná část nově prodaných strojů proto míří právě na okruh, ale i tam musíte být opravdu dobrý pilot, aby se vám podařilo potenciál motocyklu využít.

Yamaha R1

Typ motoru: kapalinou chlazený, 4taktní, DOHC, paralelní čtyřválec s náklonem dopředu, 4ventilový
Zdvihový objem: 998cc
Vrtání x zdvih: 79,0mm x 50,9mm
Kompresní poměr: 13,0 : 1
Maximální výkon: 147,1 kW (200,0PS) @ 13 500 rpm
Maximální točivý moment: 112,4 Nm (11,5 kg-m) @ 11 500 rpm
Systém mazání: zásoba oleje v klikové skříni
Typ spojky: mokrá, vícelamelová
Karburátor: vstřikování paliva
Systém zapalování: TCI (digitální)
Systém startování: elektrický
Převodovka: stálý záběr, 6rychlostní
Koncový převod: řetěz

Podvozek
Rám: hliníkový, Deltabox
Systém předního odpružení: teleskopické vidlice, Ø 43 mm
Přední zdvih: 120 mm
Úhel sklonu: 24o
Stopa: 102 mm
Systém zadního odpružení: kyvná vidlice, (kloubové odpružení)
Zadní zdvih: 120 mm
Přední brzda: hydraulická s dvojitým kotoučem, Ø 320 mm
Zadní brzda: hydraulická jednokotoučová, Ø 220 mm
Přední pneumatika: 120/70 ZR17M/C (58W)
Zadní pneumatika: 190/55 ZR17M/C (75W)

Rozměry
Celková délka: 2 055 mm
Celková šířka: 690 mm
Celková výška: 1 150 mm
Výška sedla: 855 mm
Rozvor kol: 1 405 mm
Minimální světlá výška: 130 mm
Mokrá hmotnost včetně náplní: 199 kg
Kapacita palivové nádrže: 17 litrů
Kapacita olejové nádrže: 3,9 litru

Autoři:




Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.