Vše začíná již se startováním studeného motoru. Kdo čeká pro diesely typické roztřesení kabiny, zažívá první překvapení. Motor po několikavteřinovém žhavení naskočí s klidem, který se sice prozatím nevyrovnal benzinovým motorům, ale nízký hluk dokazuje, že je na dobré cestě se jim jednou vyrovnat. Velkou zásluhu na nízkém hluku má pilotní vstřikování. K němu dochází pár zlomků vteřiny před hlavním vstřikem nafty do spalovacího prostoru a jeho účelem je jeho předehřátí. Pozvolnější stoupání teploty v motoru s Common Railem zabraňuje vibracím a hlasitým projevům známým u běžných naftových motorů.
Sama jízda s Mercedesem je i přes váhu vozu dostatečně pružná, což podporují i následující údaje. Motor se zdvihovým objemem 2200 cm3 dává autu výkon 92 kilowattů (125 koní) a točivý moment se zastavil na rovných 300 Newtonmetrech. Ve srovnání se svým předchůdcem bez systému Common Rail narostl výkon o jedenatřicet procent a točivý moment dokonce o rovných sto procent. Spotřeba přitom poklesla o patnáct procent. Testovací jízdy ukázaly, že při dlouhých výletech po okresních silnicích spořádá Mercedes něco málo přes pět litrů nafty na sto kilometrů, na dálnici si řekl v průměru o necelých sedm a ve městě konzumoval osm litrů nafty na sto kilometrů.
Neméně zajímavé bylo přímé porovnání s jedním z lídrů mezi diesely - motorem 1,9 TDI z koncernu Volkswagen. Poslechové srovnání obou vedle sebe nastartovaných motorů potvrdilo o poznání nižší hlučnost Mercedesu. Při přímém srovnání však překvapilo, že Volkswagen Passat 1,9 TDI s výkonem 81 kilowattů (110 koní) v pružnosti za Mercedesem nezaostával, spíše naopak.
Firma Volkswagen i nadále systém Common Rail obchází a pro své turbosieselové motory připravila jiné vylepšení. Na rozdíl od Common Railu, kde je v potrubí nad písty udržováno palivo pod vysokým tlakem pro všechny válce, připravují vysoký tlak čtyři vstřikovací jednotky odděleně pro každý válec. Nechybí ani pilotní vstřik, který by měl snížit motorový hluk, a výsledkem je zvýšení výkonu z 81 na 85 kilowattů a nárůst točivého momentu z 235 na 285 Newtonmetrů.
Čas ukáže, který z obou systémů bude mít navrch. Co nevidět však obě techniky začnou pronikat i do vozů nižších kategorií. Mercedes už i v tuzemsku začíná prodávat modely třídy A s motorem 170 CDI, brzy se objeví Peugeot 206 s motorem HDI na stejném principu a "komonrejlový" Fiat Bravo. Motor na stejném principu nechybí ani v nabídce Alfy Romeo 156 a automobilky BMW. V koncernu Volkswagen se nový systém pravděpodobně také rychle rozšíří, pak by neměl minout ani Octavii.
Sama jízda s Mercedesem je i přes váhu vozu dostatečně pružná, což podporují i následující údaje. Motor se zdvihovým objemem 2200 cm3 dává autu výkon 92 kilowattů (125 koní) a točivý moment se zastavil na rovných 300 Newtonmetrech. Ve srovnání se svým předchůdcem bez systému Common Rail narostl výkon o jedenatřicet procent a točivý moment dokonce o rovných sto procent. Spotřeba přitom poklesla o patnáct procent. Testovací jízdy ukázaly, že při dlouhých výletech po okresních silnicích spořádá Mercedes něco málo přes pět litrů nafty na sto kilometrů, na dálnici si řekl v průměru o necelých sedm a ve městě konzumoval osm litrů nafty na sto kilometrů.
Neméně zajímavé bylo přímé porovnání s jedním z lídrů mezi diesely - motorem 1,9 TDI z koncernu Volkswagen. Poslechové srovnání obou vedle sebe nastartovaných motorů potvrdilo o poznání nižší hlučnost Mercedesu. Při přímém srovnání však překvapilo, že Volkswagen Passat 1,9 TDI s výkonem 81 kilowattů (110 koní) v pružnosti za Mercedesem nezaostával, spíše naopak.
Firma Volkswagen i nadále systém Common Rail obchází a pro své turbosieselové motory připravila jiné vylepšení. Na rozdíl od Common Railu, kde je v potrubí nad písty udržováno palivo pod vysokým tlakem pro všechny válce, připravují vysoký tlak čtyři vstřikovací jednotky odděleně pro každý válec. Nechybí ani pilotní vstřik, který by měl snížit motorový hluk, a výsledkem je zvýšení výkonu z 81 na 85 kilowattů a nárůst točivého momentu z 235 na 285 Newtonmetrů.
Čas ukáže, který z obou systémů bude mít navrch. Co nevidět však obě techniky začnou pronikat i do vozů nižších kategorií. Mercedes už i v tuzemsku začíná prodávat modely třídy A s motorem 170 CDI, brzy se objeví Peugeot 206 s motorem HDI na stejném principu a "komonrejlový" Fiat Bravo. Motor na stejném principu nechybí ani v nabídce Alfy Romeo 156 a automobilky BMW. V koncernu Volkswagen se nový systém pravděpodobně také rychle rozšíří, pak by neměl minout ani Octavii.
 "Společné potrubí" pro všechny válce udržuje palivo pod vysokým tlakem. |
