Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Bájný dvoutaktní Disk z Brna ožil. Místo převodovky měl lisovaný papír

aktualizováno 
Po 92 letech od premiéry se na silnici vrátí první sériové auto z brněnské Zbrojovky. Mýtický Disk má na svou dobu jedinečný motor a obejde se bez převodovky.

Po 92 letech od premiéry se na silnici vrátí první sériové auto z brněnské Zbrojovky. | foto: Motor Journal

Není to zrovna dvakrát povedené auto. Možná i proto se žádný z necelých šedesáti vyrobených exemplářů nedožil dneška. Jenže Disk z Brna svoje místo v historii má. Díky brněnskému konstruktérovi Karlu Jarošovi se unikátní automobil vrátí ze stránek zažloutlých prospektů zpět na silnici. Mimo jiné jako pocta Jarošovu dědečkovi, který stál ve dvacátých letech u vývoje Disku.

Na první pohled Disk vypadá jako běžné auto z 20. let. Jenže stačí otevřít kapotu a je jasné, že zde je všechno jinak. V motorovém prostoru se skrývají dvě jedinečná technická řešení: čtyřválcový dvoutaktní motor a systém třecího převodu, který měl být jednodušší alternativou ke konvenční převodovce.

Dvě kola místo převodovky

Základem zvláštního pohonu jsou dva disky, ostatně odtud má auto i svůj název. První disk odpovídající setrvačníku je roztáčený silou motoru, druhý disk po něm jede a přes řetěz pohání zadní kola. Žádná převodovka není potřeba - když chce řidič zařadit „vyšší kvalt“, pákou v kabině přesune druhý disk víc k okraji prvního disku.

Na první pohled jednoduché a levné řešení má několik úskalí. Prvním z nich je materiál obložení třecí plochy. Zapomeňte na moderní možnosti. Tipovali byste kůži? Kaučuk? Dřevo? Třikrát vedle. Ideální materiál obložení třecí plochy hledal právě dědeček Karla Jaroše. A nakonec našel papír. Lisovaný karton, jehož vrstvy byly lepeny klihem, byl nejtrvanlivější.

Fotogalerie

„I tak ale obložení vydrželo jen dva tisíce kilometrů a muselo se vyměnit,“ upozorňuje Karel Jaroš.

A komplikované bylo i seřízení řetězu, který přenášel pohon na zadní kola. Kvůli koncepci odpružení se při propružení mírně změní rozvor automobilu. Když je řetěz napnutý, přetrhne se. Když je volnější, může spadnout. Tuto nemoc později konstruktéři odstranili použitím kardanu. Jenže ten zase nepřenášel výkon tak efektivně. A když máte desetikoňové auto, každý chybějící watt poznáte.

První svého druhu na světě

S třecím pohonem souvisí i jedinečný motor. Disk totiž pohání dvoutaktní čtyřválec o objemu 600 ccm. Aby třecí převod fungoval správně, musel mít motor plynulý chod. A to konvenční jedno nebo dvouválce nesplňovaly. „Zatím se nám nepodařilo zjistit, že by toto řešení někdo před Zbrojovkou použil. Byli pravděpodobně první na světě,“ míní Jaroš.

Disk vs. Disk

Druhý existující Disk najdete v expozici Technického muzea Brno. Torzo automobilu s řadou přestaveb bylo nalezeno v 70. letech a bylo renovováno za pomoci bývalých pracovníků Zbrojovky Brno, kteří však v té době neměli k dispozici technickou dokumentaci. Automobil na rozdíl od Jarošova vozu odpovídá spíš pozdějšímu provedení Disku včetně principu náhonu kol. Místo původního řetězu je osazen kardanem.

Čtyřválec navrhl konstruktér vozu Břetislav Novotný. „Ten motor byl jedinečný, ale Novotný si tím ukousl příliš velké sousto. Doba na to ještě nebyla technologicky připravena,“ vysvětluje Jaroš, který během své kariéry sám zkonstruoval řadu dvoutaktních motorů a platí za jednoho z největších odborníků na jejich problematiku v globálním měřítku. „Motor byl hodně složitý. Kliková hřídel byla složena z osmi dílů. Motor byl dlouhý, takže byl problém s dilatací.“

Téměř neuvěřitelná je pak přesnost, s jakou byly motory sestaveny. V tehdejší době neexistovala těsnicí gufera. Kliková hřídel je utěsněna pomocí tenkých břitů o tloušťce 0,8 milimetru zasahujících do karteru (obalu motoru) a složité soustavy labyrintů v nich.

„Představte si, že potřebujete, aby krajní břity byly od sebe přesně 400,00 milimetrů, ale musíte té míry dosáhnout pomocí šesti kuželových spojů a každý ten kužel má nějakou toleranci. Museli vše spočítat a zabrousit tak, aby to do sebe zapadlo,“ vypráví Jaroš.

Když dělá letecký inženýr auto

Břetislav Novotný, který Disk konstruoval, byl původně letecký inženýr. To se promítlo do celé řádky řešení, nejvíce pak do karoserie. Ta je na svoji dobu velmi nekonvenční - celokovová a samonosná. „Karoserie je nýtovaná, jen na podvozku je kolem dvou tisíc nýtů,“ vypočítává Jaroš.

Letecké myšlení se promítlo i do konstrukce motoru. Třeba svíčky má z boku. Tak je to u letadel, aby mechanik na svíčky dosáhl. Na letecký způsob je řešeno i uchycení motoru v karoserii. A samotný motor je koncepčně řešený tak, že kdyby člověk nahradil setrvačník vrtulí, může se klidně namontovat do letadla.

Na druhou stranu Jaroš zdůrazňuje, že zase tak špatné auto Disk nebyl. Pravda, vyrobilo se jen kolem šedesáti kusů a traduje se, že některé musela fabrika od majitelů vykoupit zpět, ale Jarošův dědeček s Diskem ale jezdil ještě v roce 1929. „Měl jeden z prvních vyrobených kusů. Byl to pro něj i test toho, co třecí pohon vydrží,“ vypráví.

Jako bájná Troja

Proč se snažit o zmrtvýchvstání tak nedokonalého vozu? Karla Jaroše Disk fascinoval už od dětství, kdy mu o něm vyprávěl dědeček, jenž stál u zrodu automobilového programu Zbrojovky.

„Tehdy se zbrojovácká auta ještě objevovala. Z4 i nástupce Disku Z18. Ale Disk neexistoval. Poslouchal jsem spoustu příběhů o vzniku toho zvláštního auta. Bylo pro mě jako Trója pro jejího objevitele Schliemanna. Něco bájného v dálce,“ vzpomíná Jaroš.

Dědeček konstruktéra Karla Jaroše s Diskem jezdil ještě na konci 20. let. Na snímku je za volantem, vedle něj sedí Jarošův otec

Dědeček konstruktéra Karla Jaroše s Diskem jezdil ještě na konci 20. let. Na snímku je za volantem, vedle něj sedí Jarošův otec

Klíčové bylo seznámení s brněnským sběratelem a zbrojováckým automobilovým nestorem Janem Popelkou. Tomu se totiž jako zázrakem podařilo uchránit před zničením část technického archivu továrny. A v něm byla náhodou kompletní dokumentace k Disku i jeho předchůdci prototypu Omega. A to doslova do posledního šroubku. Cesta k znovuzrození Disku se otevřela.

„Museli jsme se nejprve spřátelit, musel mi uvěřit, že nejsem překupník, který to chce na kšeft. Že opravdu chci, aby tohle úžasné technické dědictví zůstalo do budoucna zachováno,“ říká Jaroš.

Od Popelky získal i motor z Disku, podle svých slov „mrzáka, starý, celý rozhrkaný“. Ale byl to motor, podle všeho jeden ze čtyř, které na světě existují. Když se k tomu přidaly díly, které zůstaly po dědovi v „domácím depozitu“, mohlo se začít stavět.

Pět let práce: co uměli za první republiky, byl dnes problém

Práce trvala pět let. Bez jediného kompromisu. Podle originální dokumentace vznikly formy, jaderníky, odlitky. Roli sehrála i kvalita. To, co dokázali odlít ve Zbrojovce před devadesáti roky, byl v dnešní době problém. Originální motor prošel kompletní renovací.

Letos na jaře se znovuzrozený Disk poprvé rozjel. A tento víkend jej čeká „závodní“ premiéra, když se zúčastní slavného závodu historiků z Brna do Soběšic. Spolu se slušnou řádkou dalších „zetek“. Deset let po uvedení Disku už totiž značka „Z“ patřila k tomu nejlepšímu z tuzemské automobilové produkce. V roce 1934 postavila čtyři speciály založené na modelu Z4 pro závod 1000 mil československých. A vyhrála.

„Toho si na nich strašně vážím. Že to nevzdali, dokázali si říct: dobře, tohle se nám nepovedlo, zkusíme to znovu. A za deset let postavili nejlepší dvoutakt první republiky,“ říká Jaroš.

A jen tak pro zajímavost: Karel Jaroš na díle svého dědečka vylepšil jedinou věc. Místo obložení z lisovaného kartonu dnes třecí pohon Disku zajišťuje moderní směs používaná na brzdové obložení.

Autoři:




Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.