Do letošní sezony vstupuje VFR 1200 beze změn. České zastoupení Hondy ale pro své zákazníky připravilo edici připravenou pro rychlé cestování. Obsahuje tři kufry v barvě motorky a deflektor na předním plexi. Testovaný kus byl navíc vybaven sekvenční dvouspojkovou automatickou převodovkou s automatickou spojkou, která by měla být pro dlouhé cestování tím pravým řešením.
VFR vypadá už na první pohled jako by sem spadla z jiné doby. Design je hodně nadčasový a je na hony vzdálený své menší sestře s osmistovkou pod kapotami. VFR odstartovalo nový směr designu sportovních motorek od Hondy, všemu vládne velké přední světlo, které nahradilo dvojici lamp. Motorka působí hodně mohutným dojmem, což mají na svědomí velké plochy kapot na bocích, které nejsou ničím dělené.
Zadní letmo uložené kolo bohužel zakrývá velká bachratá koncovka výfuku. Mnoho také není vidět z čtyřválce uloženého v prostorovém rámu. Naopak všem na očích je velká nádrž, která je hodně vysoko. Zadní část motorky je pak oproti předku opticky hodně subtilní.
Stejně jako design je zajímavá i technika. U VFR se vše točí okolo vidlicového čtyřválce o objemu bezmála 1200 ccm, který disponuje výkonem 127 kW. Na zadní kolo je výkon přenášen pomocí kardanu. O plnění se stará vstřikování a v testu se ukázalo jako docela hladové.
Spotřeba se v závislosti na stylu jízdy pohybovala od sedmi do deseti litrů na sto kilometrů. Opravdu hodě záleží na zatížení, jízdním režimu a využívání automatické převodovky. Největší lahůdkou na testovaném stroji je ale právě převodovka. Tu Honda dokonce představila ještě před samotným VFR a rozhodně stojí za to. Jedná se o dvouspojkovou šestistupňovou sekvenční převodovku.
Po usednutí za řídítka si nejsem jistý, jak je vlastně VFR koncipováno. Ergonomie nohou je příjemná, nejsou moc vysoko a úhel pokrčení se dá slušnou dobu vydržet. Znepříjemňuje to ale sedačka, která opravdu hodně klouže, ať na zadku máte kůži, textil nebo džíny. Nepříjemné je to zejména při brzdění, kde jde celá váha na ruce a vaše tělo zarazí až tvrdá nádrž. Řidítka jsou celkem vysoko nad vidlicemi, ale zdaleka ne tak jako na cestovních strojích, takže pořád jde velká část váhy na ruce. Cítit to je zejména při malých rychlostech.
Palubní deska koresponduje s designem stroje, ukazuje vše potřebné a je dobře čitelná. Po stisku startéru se motor projevuje chraplavým zvukem vidlicového čtyřválce. Stisk spojky odpadá, takže stačí tlačítkem na pravém řídítku zařadit jedničku, která zapadne s typickým cvaknutím a už jen točit plynem, protože spojka je automatická.
Rozjezd je hodně svižný, spojka zabírá už od nízkých otáček a automat nechá motor vytočit v podstatě ve dvou režimech. Pokud přidáváte málo plynu, převodovka řadí skoro až nesmyslně brzy a na další rychlost zařadí už okolo 3 000 otáček. To je nepříjemné zejména při pomalém průjezdu městem nebo jízdě ve dvou, kde v padesátce automat nacvaká kvalty až na šestku. To se samozřejmě nelíbí ani motoru ani jezdci, protože zrychlení už pak nestojí za moc.
V tu chvíli přichází na řadu dvě tlačítka na levém řídítku, na tom předním je mínus, na zadním plus. Pokud vám rychlost zařazená automatem nevyhovuje, stisknete jedno z tlačítek a převodovka přejde do režimu sekvenčního řazení. Pak už je všechno na vás a upřímně řečeno, je to mnohem lepší - automatu bych raději přenechal jen dálniční přesuny. Výborná je ale funkce automatického podřazování, kde vždy po dojezdu na křižovatku máte připravenou jedničku. Řazení je hodně rychlé a troufám si říct, že dokáže zařadit stejně rychle, jako když se hodně snažíte s klasickou převodovkou.
Při sekvenčním řazení můžete naplno nechat vyniknout zátah motoru. Ten je v první polovině otáčkového pásma hodně pozvolný, to pravé ale začne v 7 000 otáčkách. Tam přijde velký výkonový kopanec, který může být třeba při jízdě se spolujezdcem až nepříjemný.
Motorka si tu na první dvě rychlosti ráda přizdvihne přední kolo a až do omezovače máte dost práce, abyste se udrželi řídítek. Motoru zdatně sekunduje podvozek, ten je dostatečně dimenzovaný a hlavně plně nastavitelný, což jsme si ověřili v praxi. Motorka je hodně citlivá na nastavení zadního tlumiče, stačí pár kliknutí nesprávným směrem a z klidného stroje je v zatáčkách rozhoupaná nezvladatelná motorka, je to samozřejmě znát hlavně při osazení spolujezdcem a naplnění kufrů.
Na VFR jsme během testování najezdili bezmála 800 km ve všech možných režimech. Nejpříjemnější byly státovky s dobrým asfaltem a dlouhými zatáčkami, kde vás VFR stále láká zrychlovat do ilegálních hodnot. Naopak menším utrpením je jízda po městě, kde malý rejd v kombinaci s vysokou hmotností a sportovním posazem dává řidiči dost zabrat.
Díky vyššímu přídavnému štítku je naopak v pohodě jízda po dálnici. Pří nezákonných rychlostech už je cítit aerodynamický odpor a turbulence za plexisklem. Je ale potřeba si dávat pozor na okolojedoucí auta a kamiony, VFR s kufry je hodně citlivé na turbulence a poryvy větru.
S pohodlím je na tom nejlépe spolujezdec, ten má díky kufru s opěradlem a mohutným madlům komfortní sezení o třídu lepší než řidič. Vadí jen klouzavé sedlo, které je problematické hlavně při brzdění.
Honda VFR1200F je hodně nadčasová motorka, která bude vždy individuální a ještě nějaký rok bude vyčnívat z řady. Všude vzbuzuje rozruch a je třeba říct, že zasloužený. Nejvíc vynikne vynikající motor s obrovským zátahem, který si budete užívat na každém rozjezdu a rovince. Zajímavá je automatická převodovka a určitě i cestovní paket, který je nyní k VFR zdarma v ceně motorky 369 900,- Kč.
