U Volkswagenu a Fordu by dnes přísahali na víceprvkovou zadní nápravu. Toto složité řešení vyznával kdysi i civic. Ten stávající deváté generace však zdědil po předchůdci jednoduchou zadní torzní příčku. A stejně jezdí skvěle, s výše jmenovanými se pere o titul nejlépe fungujícího hatchbacku své kategorie.
To je totiž druhá část pravdy. Můžete mít vzadu "víceprvek", ale když podvozek pořádně nenaladíte, dobré auto to stejně nebude.
Legenda i novátor
Honda Civic je legenda, jedno z nejznámějších jmen automobilové historie. Letos slaví čtyřicet let. V každé generaci byl jiný a nebál se změn image a charakteru. A nakonec ho vždycky hondisté milovali.
Pro znalce dnešních aut je civic úplně jiný vesmír. A to nejen kvůli futuristické přístrojovce plné displejů, diod a tlačítek hodných vesmírné lodi. Jak je civic přikrčený zvenčí, je přikrčený i uvnitř. Podlaha, sedadla, všechno je níž, než je dnes v této kategorii zvykem. Závodníci budou nadšeni, sedíte totiž nízko u silnice a rozvržení interiéru ten pocit ještě umocňuje.
Nezdá se to, ale nadšeni budou i ti, kdo chtějí něco vozit v kufru. Civic hodně klame tělem, uvnitř je prostorný. Nejmíň hýří místem na hlavu, na zadní lavici se ve třech budete mačkat, ve dvou je to však i pro dva urostlé dospělé. Pocit vzdušnosti tam podporuje i na minimum zredukovaný středový tunel.
Hlavně je v civiku o dost jiný posez a pocit za volantem. Kdo zná legendární staré civiky z konce osmdesátých let, bude nadšen. Hlavně ti, kteří dodnes přísahají na legendární hranaté CRX. Přesně tak má vypadat kokpit jeho prapravnuka o pětadvacet let později, říkáte si.
Civic řidiči pod hodně placatým sešikmeným předním sklem vnutí polohu víc naležato. A vůbec to nevadí. Nohy má dopředu, ne pod sebe, jak to dnes konstruktéři rádi dělají, aby nahnali podélné centimetry v kabině. Takže na pedály šlapete "před sebe". Jakoby vám chtěli vnutit posez pilota formule. Do toho přidejte hodně nízkou spodní hranu oken. Civic je totiž jedno z mála klasicky střižených aut dneška, kde nemáte výplně dveří někam do úrovně krku. Končí mnohem níž. Interiér tak působí otevřenějším, vzdušnějším dojmem. Nebýt širokánského předního sloupku, liboval by si řidič, že má skvělý výhled dopředu. Výhled vzad je stejně jako u předchůdce kvůli dělenému lomenému zadnímu sklu mizerný.
I přístrojovka je nezvykle nízká a nemá tak mohutnou architekturu jako dnešní auta. Celé to v řidiči umocňuje pocit, že řídí placatý sporťák, který ho obepíná. Podporují to i sedadla, která obejmou tělo.
Génius prostoru
Na druhou stranu je to génius prostornosti a to má na svou třídu průměrný půdorys 4,3 × 1,77 metru. Na pohled by nikdo neřekl, že má pětici dveří, jejichž zadní pár opět maskuje klikou schovanou v rámu okna a hlavně skoro pětisetlitrový kufr. Jednoduchá zadní náprava tvořená torzní příčkou je totiž prostorově hodně úsporná. Navíc nádrž není na tradičním místě pod zadními sedadly, ale pod předními.
Kufr je tak velmi hluboký a pod podlahou je ještě další velký prostor. Když sklopíte opěradla zadních sedadel (je to jediný jednoduchý úkon), dostanete dokonale rovnou plochu. Dokonalost kazí jen hodně vysoký práh kufru, který museli konstruktéři zachovat pro udržení tuhosti karoserie. Vynikne to ovšem hlavně pro to, že je podlaha kufru hodně nízko.
Civic se už od předchůdce chlubí ještě jednou geniální vychytávkou pro stěhovavé nátury, u které je s podivem, že ji konkurence ještě neokoukala. Zadní sedák lze přiklopit k opěradlu. Vznikne pak prostor třeba na bicykl. A naopak, protože je pod sedáky místo, můžete tam nacpat věci, když třeba zápasíte o litry prostoru při balení na dovolenou.
Má to však i své stinné stránky. Hlavně vzhled je u civiku hodně kontroverzní. A to ještě víc než u předchozího "marťanského vejcete". Ten nový se na něj snaží navázat, ale taky trochu jeho tvary přiblížit tradičnějším hatchbackům. Je to trochu nemastné neslané a hlavně trochu křečovité. Ale vzhled je otázkou osobního vkusu. Navíc, u civiku jsou zahranacené obliny funkční aspoň z pohledu dobré aerodynamiky. Auto sviští lehce, bez hluku pronikajícího do kabiny. Může za to i důsledné zakrytování podvozku a vychytávky třeba v podobě malých křidélek přilepených vzadu pod světly.
Sporťák
Jak se v civiku sedí, tak i jezdí. Za svislým volantem se cítíte jako ve sporťáku. Nízký posez to umocní a když letíte levým dálničním pruhem, obdivujete klid a jistotu podvozku. Suverénně tlumí nerovnosti, nežehlí je, dá vám o každé vědět, ale nejsou to rány ani kodrcání. Líbí se přesné a rychlé řízení. Cítíte, jak nízké těžiště omezuje náklony. Zatáčky vykružujete s jistotou a razancí v nevídaných rychlostech.
Přední náprava je typu McPherson, zadní s vlečenými rameny a torzní příčkou dostala hydraulické silentbloky namísto pryžových u předchůdce. A v tom je jedno z kouzel skvělého vychování civiku. Podvozek je sportovně tvrdý, ale zároveň poddajný. Nerovnosti kopírují kola velmi citlivě a plavně. Ani dlažební kostky auto nerozvibrují. I na rozbité silnici si civic zachovává jistotu a dravost. Jen na dálnici se občas projeví náchylnost na boční vítr.
Auto působí lehce, ale zároveň nerezonuje a neduní. Je to důkaz toho, že i torzní příčku lze naladit tak, že zadní náprava neodskakuje, nebouchá a funguje. Civic kopíruje povrch silnice, svědomitě přenese informaci o každé vrásce, ale není to nepříjemné. Jede ladně a plynule.
Stejné je i ovládání. Spojka zabírá jistě a hladce. Páka převodovky je na lehce vyvýšeném místě blízko u kolena řidiče, občas řadí trochu kostrbatě, ale je to spíš otázka zvyku. Základní ovládací prvky odladili konstruktéři pod dohledem ergonomů na jedničku.
Vylepšit by měli rozhodně ovládání všeho ostatního. Spousta tlačítek řidiči na klidu nepřidá, ale časem si zvykne anebo nastuduje manuál; intuitivní to tedy rozhodně není. Aspoň že si odpustili pro auta absolutně nevhodné dotykové displeje. Různá další tlačítka jsou po interiéru rozmístěna hodně neuspořádaně.
Víc než obvykle je i ukazatelů. Což o to, tři budíky pod volantem jsou klasika. Jenže pak má civic ještě nahoře pod čelním sklem velký podlouhlý displej zobrazující rychlost a další ještě větší pro palubní počítač, rádio a další věci. Řidič je má hezky na očích. Je tu však jedno velké ale.
Testovací jezdci Hondy asi pracují jen ve dne. Za nočních jízd by totiž přišli na to, že ty displeje svým odrazem v čelním skle oslňují řidiče. Světlo vyplní celou horní část. Ve městě to nevadí, ale v úplné tmě na okreskách to je nepříjemné. Pokud jedete bez dálkových světel, vidíte velmi špatně. Samozřejmě můžete stáhnout jas přístrojů, ale musíte na úplné minimum, ve dne pak zas musíte "rozsvěcet".
Silák se nechá vytáčet
Civic dokáže řidiči namluvit, že je jeden z nejsportovnějších hatchbacků své třídy. A vůbec nevadí, že má pod kapotou velký turbodiesel. I tak zatáčí jak o život.
Turbodiesel pod kapotou je v této kategorii stále žádanější. Nutno říct, že jej vyžadují jen v Evropě, a tak má civic v nabídce zatím jediný čtyřválcový 2,2 litr. Na před nedávnem skončeném autosalonu v Paříži Honda už představila novou vznětovou jednotku 1,6 i-DTEC.
Dieselová dva-dvojka hýří silou, využívat naplno její potenciál je o řidičák a průšvih. Sto padesát koní a 350 newtonmetrů je dost i na auto o třídu větší.
Motor je to však okouzlující. Plynule, razantně, bez turboefektu táhne a rychle se roztáčí. V patnácti stech otáčkách už má hodně sil a ještě nad čtyři tisíce otáček s autem zrychlí. Táhne až k pětitisícové rysce otáčkoměru; to je prosím už v půlce červeného pole! Líbí se odstupňování šestistupňové manuální převodovky. Vysoký točivý moment se hodí při předjíždění a zrychlování, nemusíte pak tolik řadit. A pak frčíte na šestku stotořicítkou a auto točí 2 000 otáček.
Rozhodně to však není tichošlápek. Hlavně při poskakování městem o něm víte dost. Není hrubý, to dieselové klapání zní měkčeji. Občas autem otřese, hlavně když startuje start-stop systém.
Honda Civic 2,2 i-DTEC v číslech
|
Při svižné dálniční jízdě s ním civic vystačí s pětiapůllitrovou potřebou. I s postáváním v pražských kolonách a dranděním po okreskách jsme měli průměr 6,3 litru.
Cena
Civic bohužel stále patří se startovací cenou 379 900 (základní verze s benzinovou 1,4) k těm dražším ve své kategorii, a to je to úplné "holátko". Má sice plnou bezpečnostní výbavu (6 airbagů, ABS, stabilizační systém), ale postrádá klimatizaci, rádio, elektricky ovládaná a vyhřívaná zrcátka, nemá ani zadní stěrač a dokonce ani plato kufru. Úsměvná je třeba absence osvětlení schránky před spolujezdcem.
Turbodiesel startuje na půl milionu. Automatickou převodovku nabízí pouze prostřední motor v nabídce, kterým je benzinová 1,8.
Ceny jsou teď o pětadvacet tisíc snesitelnější díky akci, kterou civicu ke čtyřicetinám modelu letos nadělilo české zastoupení značky. Kromě základního provedení všechny verze slevily a k tomu ještě dostávají pětiletou záruku.
Díky padesátitisícové slevě na druhé provedení v nabídce (Comfort, která už má rádio, klimatizaci a elektrická zrcátka) je teď úplně nejlevnější civic za 350 tisíc, tedy ještě lacinější než základní verze.
Na druhou stranu, když máte neomezený rozpočet a civic prostě chcete, můžete mít třeba i adaptivní tempomat. Bohužel, kombinovat verze a doplňovat je výbavou nelze. Takže prvky jako vyhřívaná sedadla nebo výbojkové světlomety (bi-xenony) má jen nejvyšší verze.
Civic je prostě skvělé, ale docela drahé zboží.
