Porsche Cayenne z bazaru: šlechta mezi SUV se dá koupit za čtvrtmilion

Příjezd původního cayenne možná vyvolal v pravověrných fandech značky zděšení, avšak jak se ukázalo, tah to byl víc než dobrý. První opravdu praktické porsche totiž firmě přineslo cenné finance, které v té době opravdu potřebovala.

Už od 60. let se Porsche pokoušelo nabídnout vůz také pro širší publikum. Od prastaré 914 přes modely Transaxle až po řadu Boxster. Všechna tato auta stála méně než slavná 911, avšak po praktické stránce na tom byla v případě transaxelů o něco lépe, v případě 914 a boxsteru dokonce hůře, neboť chyběla (a chybí) druhá řada sedadel. To cayenne bylo přesným opakem. Ač nebylo levné, přesto si získalo masy fanoušků, neboť jako první SUV značky nabízelo praktičnost, o níž se žádnému porsche do té doby ani nesnilo.

Plusy a minusy

PLUSY: vynikající jízdní vlastnosti, perfektní řízení, účinné brzdy, výlučnost, výbava, vynikající dynamika (zejména osmiválce), vyspělý pohon všech kol, skvělý automat

MINUSY: velmi drahý servis a jeho dostupnost, málo přesvědčivé dílenské zpracování v prvních letech produkce, pneumatický podvozek mělo standardně pouze turbo, závady mohou být likvidační (finančně)

Dnes je navíc tento vůz překvapivě dostupný, neboť léta nemilosrdně tlačí jeho ceny dolů. I v Čechách lze vůz získat už od nějakých 250 000 Kč a díky velkému množství u nás prodaných kusů je nabídka skutečně široká. Přesto chce koupě cayennu i jistou dávku štěstí, neboť složitá technika si umí postavit hlavu a ceny servisu odpovídají stále renomé značky, byť mnozí mechanici ze značkové sítě VW si s cayennem dokážou překvapivě dobře poradit.

Příbuzný touaregu

Důvodem je fakt, že po technické stránce vůz sdílí řadu komponentů s první generací Volkswagenu Touareg. To se týká podvozku a převodového ústrojí (rozdělovací převodovka Ferguson dělí hnací sílu mezi předek a zadek v poměru 38:62.), již méně pohonných jednotek, i když jak se to vezme. V případě, že zvolíte základní cayenne s šestiválcem, bude pod jeho kapotou tlouci srdce dobře známé příznivcům rychlých golfů R32 a passatů R36. Ano, jde o známou VR6 ve druhé generaci.

Do roku 2006 měla objem 3,2 l a nepřímé vstřikování benzinu, od uvedeného data dostal vůz v rámci modernizace větší 3.4, navíc s přímým vstřikováním benzinu FSI. Oba motory mají stejný blok s úhlem rozevření řad válců 10,6 stupně.

Motor to není vůbec špatný, avšak pro pohon cayennu není příliš důstojný, neboť koncepce VR byla kdysi zvolena z důvodu prostorových možností vozů kompaktní třídy, v nichž je motor uložen napříč. Cayenne jej má samozřejmě podélně, takže lepší by byla klasická V6 z produkce Audi. Zajímavé je, že i 2. generace tohoto SUV stále využívá VR6, na rozdíl od panamery, již pohání pravá V6, odvozená od osmiválce porsche.

Nejlepší volba

Právě osmiválec je v cayenne asi tou nejlepší volbou. A úplně postačí jeho původní verze s nepřímým vstřikováním a objemem 4,5 litru. Výkon 250 kW již stačí na svižné svezení, zvláště když šestistupňový "automat" od ZF řadí hladce a rychle. Navíc je s motorem perfektně sladěný. Normálně se vůz rozjíždí vždy na "dvojku". Teprve když skočíte na plyn a překonáte předem daný bod jeho dráhy, přeřadí převodovka hbitě na jedničku. Podobné je to již léta u mercedesů.

Jaký motor vybrat

Doporučujeme:

4.5 V8, 4.8 V8 FSI: Vlastní atmosférický osmiválec nabízí vynikající dynamiku a k tomu odpovídající spolehlivost. V roce 2006 se změnilo vrtání z 93 mm na 96 mm a přibylo přímé vstřikování benzinu. Spolehlivost ale zůstala, stejně jako skvělé výkony. Tyto verze jsou nejlepší.

Nebrat:

4.5 V8 Turbo (4.8 V8 Turbo FSI): Z hlediska dynamiky jde o zcela suverénní volbu, neboť křivka točivého momentu je plošší než u atmosférické verze. Bohužel sklony k předčasnému opotřebení válců dnes odsuzují tento motor jen do role statisty.

3.0 V6 TDI: Úsporný je a také dobře jede. Ale Porsche a diesel? To už si raději kupte toho touarega, který je laděn mnohem komfortněji.

Spolehlivost této V8 je odpovídající. Pozornost ovšem věnujte chlazení. Motor pracuje překvapivě s nižší teplotou než bývá běžné. K jejímu udržení slouží
elektricky poháněný ventilátor. Zejména u vozů zkraje produkce se občas stávalo, že jeho otáčky byly nižší, než by se slušelo. Stačila pak letní zácpa na dálnici a nejeden cayenne začal vařit jak stará škodovka. Vzhledem k použití technologie Alusil a tedy celohliníkovému bloku bez vložek tady není přehřátí žádnou banalitou. Ba právě naopak a odnést to nemusí jen obligátní hlavové těsnění.

Turbu se vyhněte

Ještě mnohem víc dynamiky získáte, pokud zvolíte přeplňovanou verzi osmiválce. Jeho momentová charakteristika je plochá jak dno solného jezera, a to ve velmi širokém rozsahu otáček. Zásluhou toho je pružnost vskutku impozantní, bez ohledu na to, jaký převod je zrovna zařazen. Bohužel špičkový agregát dokáže svého majitele pěkně vytrestat, neboť často už po 100 000 najetých km docházelo k opotřebení vnitřních ploch válců, což je doprovázeno masivní konzumací oleje.

Prvotním pokusem o nápravu je tzv. překroužkování, které však zpravidla moc nepomůže. Pak nezbývá než buď vyměnit tzv. polomotor, nebo najít někoho, kdo dokáže generálkovat alusilové bloky motorů. Je jasné, že první způsob opravy je finančně značně náročný, takže jej podstoupí jen majitelé dražších vozů, samozřejmě za předpokladu, že jsou dostatečně bonitní.

Cayenne je zkrátka porsche a tomu odpovídají i jeho servisní nároky. Přesto jsou nižší než u slavné řady 911. Zde je příbuznost s touaregem ku prospěchu věci.

Časté závady

• Předčasné opotřebení motoru. Výhradně verze turbo, často už po ujetí 100 000 km. Výsledkem je zvýšená spotřeba oleje, řeší se tzv. překroužkováním nebo výměnou polomotoru, případně generální opravou, jež je ale dost problematická (Alusil).
• Netěsné pružicí jednotky (měchy). Dnes je lze sehnat v druhovýrobě za vcelku příznivou cenu.
• Zadírající se kompresor pneumatického odpružení. Průvodním jevem je přepalování jeho pojistky.
• Vadná rozdělovací převodovka (transfer). Zkraje produkce, řešeno plošnou výměnou za modifikovaný díl.
• Nefunkční boční airbagy. Vinou konektoru pod sedačkou, závadu doprovázejí nefunkční ovladače na volantu.
• Riziko přehřátí motoru. Zkraje produkce. Z důvodu ventilátoru chlazení, u něhož klesají provozní otáčky, hrozí zejména v zácpách.
• Vadné čerpadlo sekundárního vzduchu. Z kraje produkce.
• Opotřebený Common-Rail. Motor 3.0 V6 TDI, vyskytuje se vzácně.
• Riziko destrukce motoru. U 3.0 V6 TDI, kde jsou čtyři řetězy, hrozí zejména po výměně oleje, kdy nejsou natlakované napínáky.
• Selhávající ovládání turbodmychadla. Motor 3.0 TDI V6, vinou elektromotoru, který je vystaven nadměrnému teplu. Dnes lze měnit samostatně.