Internetové stránky tvr.co.uk ožily. Objevila se na nich hláška "Zpráva jako hrom! Vzdálené burácení spekulací se změnilo ve hřmění a TVR je zpátky v Británii." Vzkaz potvrzuje návrat slavné značky k životu. Magazínu Top Gear to následně potvrdil její nový majitel, anglický podnikatel Les Edgar.
Ten ji koupil od mladého ruského miliardáře Nikolaje Smolenského, kterého záchrana trápícího se TVR přestala bavit v roce 2012, kdy byla činnost automobilky oficiálně ukončena. Auta však nevyráběla už od roku 2006, kdy byla firma rozdělena do několika samostatných částí a fakticky opustila svůj domov v Blackpoolu.
Les Edgar chce teď zašlou slávu TVR obnovit. Zatím není jasné, co vše od Smolenského koupil, jisté však je, že to hlavní, tedy značku ano. Edgar a jeho tým tvrdí, že mají se značkou velké plány a že se vyvarují chyb, kterých se TVR dopustilo v minulosti. To je ovšem zatím vše, co víme. Žádné modelové plány, časový harmonogram ani další informace zveřejněny nebyly.
Dvoumístný TVR Tuscan Speed 6 na festivalu rychlosti v Goodwoodu v roce 2009
"Koupili jsme TVR pro to, čím je, a nechceme to měnit. Chceme stavět na DNA značky a to můžeme jen těžko aplikovat na cokoli jiného než automobily," reagoval Edgar pro Top Gear na připomínku, že Smolenskij plánoval značku TVR použít třeba pro turbíny větrných elektráren. Podnikatel, který je známý především tím, že znovu přivedl automobilku Aston Martin k automobilovým závodům (a který kdysi spoluzakládal legendární herní studio Bullfrog), chce zachovat britský charakter TVR.
Legenda s pohnutou historií
Bude se ovšem muset vypořádat s mnoha problémy. Automobilka TVR totiž začala upadat nejen proto, že světem začala cloumat ekonomická krize. Její auta byla v poslední době až příliš výstřední a šílená, což samo o sobě mnoho zákazníků nepřilákalo. Navíc poslední generace modelů trápila vysoká nespolehlivost, takže i nadšení majitelé často trávili více času v garáži než na silnici, nebo závodní trati. Nakonec se tedy našlo jen málo automobilových bláznů, kteří si šílené, divoké a svéhlavé TVR pořídili.
TVR nikdy nezveřejňovalo oficiální výrobní čísla, avšak v nejlepších letech automobilka vyráběla více než tisícovku supersportů ročně, takže ani oproti zvučnějším značkám jako je Ferrari, Lamborghini nebo Aston Martin nebyla úplným trpaslíkem.
Automobilka z garáže
Jako řada legendárních výrobců automobilů pochází i TVR v podstatě z garáže. Její zakladatel Trevor Wilkinson si v roce 1946 v Blackpoolu založil malý strojírenský podnik Trevcar Motors, který se kromě oprav automobilů a repasování vyřazených armádních náklaďáků věnoval i dalším technickým pracím. Už v roce 1947 se však k Wilkinsonovi přidal místní automobilový nadšenec Jack Pickard a spolu začali spřádat plány na vlastní vůz.
Už v roce 1947 se podnik přejmenoval na TVR. Jméno vzniklo vypuštěním písmen ze jména zakladatele a jednoduše prostě znamená Trevor. Prvním výtvorem nového podniku byla zcela nová karoserie posazená na podvozek vozu Alvis Firebird. Ta vznikla v roce 1949. O rok později už však vznikl první opravdu samostatný model TVR.
Vůz, dnes označovaný jako TVR One, byl postaven na vlastním trubkovém rámu a měl lehkou laminátovou karoserii, rovněž vlastního návrhu. Některé mechanické části pocházely z Morrisu Eight, motor Ford o objemu 1,2 litru původem z dodávkového vozu byl vyladěn na 35 koní.
Auto mělo trochu pohnutý osud. Ještě před dokončením s ním autor karoserie Les Dale boural, druhá karoserie pak byla postavena z hliníku. Hotový vůz koupil Wilkinsonův bratranec a později byl opět havarován a ze zničeného auta byly použity jen některé součástky.
Prvním dochovaným vozem značky TVR je tak model TVR Two. Ten používá stejnou konstrukci trubkového rámu i totožný motor Ford, změnami prošlo zavěšení předních kol. Auto bylo používáno pro závody, v roce 1952 pak bylo registrováno k silničnímu provozu. Tehdy vůz také dostal mírně přepracovanou karoserii. Třetí model TVR (Three) opět používal stejnou konstrukci, jen motor pocházel z Austinu A40. Karoserie dostala hranaté tvary.
Počátky sériové výroby a první potíže
Po výrobě prvních individuálně postavených vozů se v TVR rozhodli zkusit nabízet svá auta běžným způsobem. Připravili proto nové šasi, které bylo z daňových důvodů nabízeno jako stavebnice s laminátovou karoserií. Zákazníci však objednávali různé úpravy a ze zhruba dvacítky vyrobených podvozků TVR Sports Saloon byly nakonec jen tři v původní zamýšlené konfiguraci. Ostatní dostaly různé motory (původně byl zamýšlen opět Austin A40) a karoserie.
V roce 1955 byl Trevor Wilkinson požádán, aby postavil vůz s kompletně nezávislým odpružením. Nové šasi tak používalo dvojici upravených jednotek s torzními tyčemi z Volkswagenu Brouk. Toto technické řešení se stalo pro další TVR charakteristické. Na základě této konstrukce a se zcela novou elegantní laminátovou karoserií se pak objevil první model TVR, který můžeme považovat za sériově vyráběný.
TVR Grantura z roku 1958
Byl to model TVR Grantura, který poprvé přinesl design, jež se stal pro TVR charakteristický na následujících zhruba dvacet let. To se psal rok 1958 a situace automobilky, která se mezitím přestěhovala do nových větších prostor a najala několik nových zaměstnanců, se trochu zkomplikovala.
Objednávek bylo dost, avšak dodávky vázly, takže zákazníci si nakonec často koupi rozmysleli. Automobilka se mezitím výrazně zadlužila a cestou z dluhů se stalo rozpuštění firmy a její reformace do nové společnosti Layton Sports Cars Ltd. Ta měla ještě dceřinou firmu Grantura Engineering Ltd., která vozy fakticky prodávala. Opět jako stavebnice a opět z daňových důvodů.
Kvůli potížím s výrobou (TVR zvládalo sestavit jen jeden vůz měsíčně) byl z pozice výrobního ředitele odvolán Wilkinson, a jeho vliv v automobilce tak začal výrazně slábnout. Automobilka se v roce 1959 ocitla v situaci, kdy neměla zcela jasno o svých finančních tocích, neměla evidovány zásoby dílů a měla celou řadu dalších potíží. Problémy pomohl vyřešit John Thurner, původně inženýr Rolls-Royce. Wilkinson z toho radost neměl, Thurner pro něj byl rivalem. Zakladatel automobilky pak po dalších neshodách odešel v roce 1962.
Dvojí pád krátce za sebou
Vlastně včas. Na podzim roku 1961 vstoupil do automobilky nový investor, společnost Aitchison-Hopton a firma Layton Sports Cars byla přejmenována na TVR Cars Ltd. Podařilo se vyprodat vyrobená auta a zdvojnásobit počet objednávek, ani to však firmu nezachránilo. Po vysokých výdajích na pokusy prosadit se v motorsportu a krachu projektu nového vozu P5 (měl zásadní nedostatky, kvůli kterým bylo nemožné ho vyrábět a především provozovat) byla na automobilku v závěru roku 1962 uvalena nucená správa.
TVR 3000M z roku 1977
Nadále však fungovala dceřinná společnost Grantura Engineering, které se podařilo získat od nucených správců přístup k formám pro karoserie i některým součástkám, a tak v roce 1963 vzniklo několik vozů. Výrobu se postupně podařilo obnovit a dokonce vznikl nový model. Typ Griffith je vlastně Grantura Mk. 3 s motorem Ford V8 pod kapotou. Autorem nápadu byl americký dealer Andrew Jackson Griffith. První sériové modely Griffith 200 vznikaly přímo v USA z hotových, avšak nikoliv motorem vybavených aut.
Jenže zákazníci si stěžovali na nespolehlivost vozů a krátkou první éru modelu Griffith nakonec zhatila komplikovaná situace, ve které figurovala stávka v přístavech, neschopnost Griffitha splatit Fordu motory a následně přetrhání vztahů s TVR. Firma, která na export do USA spoléhala, se tak opět ocitla ve finančních potížích a v závěru roku 1965 byla poslána do likvidace.
Novým majitelem firmy se stal Martin Lilley, pod jehož vedením se poprvé objevil nový model Tuscan, standardně vybavený šestiválcem Ford Zodiac, později i osmiválcem. Na základě stárnoucího modelu Grantura vznikl v roce 1968 typ Vixen. Vznikly také modely 2500M a 3000M. Jenže na konci sedmdesátých let, kdy to vypadalo, že se automobilce začíná dařit, přišla další rána. Americké celní úřady zabavily TVR auta za 250 tisíc dolarů kvůli špatně vyplněné dokumentaci. USA byly pro TVR nejdůležitější trh a ten byl teď pro TVR uzavřen.
Peter Wheeler a vlastní motory
I přesto automobilka pokračovala v rozvoji a v roce 1981 představila svůj první model výrazně klínového tvaru, Tasmin. Jenže zákazníci design nepřijali dobře, a v kombinaci s potížemi v USA se tak opět TVR ocitá na pokraji finančního kolapsu. Lilley věděl, že sám již nic nezmůže a automobilku se rozhodl zachránit za pomoci nadšených zákazníků. Jedním z nich byl Peter Wheeler, který zrovna před nedávnem prodal svou firmu na vývoj chemikálií. Wheeler nejprve vyřešil potíže s americkými celními úřady a pak se stal novým majitelem firmy.
TVR 280i na automobilové show v Bristolu
Jeho nadšení drželo TVR nad vodou. V roce 1983 nejprve uvedl na trh přepracovaný Tasmin s osmiválcem Rover 3,5 litru pod kapotou. Model dostal označení TVR 350i, v prodeji byla i slabší verze 280i se šestiválcem Ford. Právě v této době začaly také první snahy o vlastní motory pod kapotou. Nejprve to začalo různými úpravami osmiválce Rover, později dokonce přišly motory vlastní konstrukce. V roce 1987 se vrátily oblé tvary s modely TVR S. Design se zákazníkům líbil a auto se setkalo s prodejními úspěchy.
Nejvýkonnějším modelem se v roce 1989 stal typ Speed-8, který byl ovšem variací na předchozí hranaté modely a příliš úspěšný nebyl. V roce 1990 se objevil nový oblý model Griffith, zatím jen jako prototyp. Do výroby se dostal v roce 1993 a stal se vlastně zachráncem automobilky, která do té doby spoléhala jen na stárnoucí modely řady S. O rok později se objevila mohutnější a komfortnější verze pojmenovaná Chimaera a v roce 1994 se začala psát další důležitá kapitola automobilky. Pod kapotou modelu Griffith 500 se objevil osmiválec AJP8 vlastní konstrukce.
Dalším novým modelem bylo kupé Cerbera, to také dostalo nový osmiválec. V roce 1998 se tento osmiválec dostal pod kapotu hodně neobvykle tvarovaného modelu Tuscan, jehož prodej začal v roce 2000. Jméno výrobce použil už potřetí. Mezitím se už v roce 1998 objevil druhý motor z dílen TVR. Nový šestiválec slavil premiéru v modelu Cerbera Speed-Six a postupně se dostal i pod kapotu Tuscanu a dalších modelů. Slabší verze s objemem 3,6 litru se stala pohonnou jednotkou nového "malého" modelu Tamora.
I s příchodem nového milénia TVR chrlilo nové modely doslova jeden za druhým. Série TVR 400, malé kupé TVR T350, Sagaris a Typhoon, to všechno byly modely s motory vlastní konstrukce. Zdálo se, že automobilce se daří, jenže vše bylo pouze zdáním.
Ruský majitel
V roce 2004 byla náhle oznámena změna majitelů. Od Wheelera koupil automobilku mladý Rus Nikolaj Smolenskij, syn miliardáře. Ukázalo se, že firma se opět nachází ve finančních potížích. I přes solidní zájem zákazníků za to nejspíš mohly vysoké náklady na vývoj a výrobu vlastních pohonných agregátů i vcelku nezvykle vysoké množství uváděných modelů. Za Wheelerova vedení se také automobilka pokoušela vrátit do motorsportu, což opět odčerpávalo finance.
Smolenskij nejprve tvrdil, že chce TVR zachovat jako zcela britskou automobilku. V roce 2006 pak značka vyráběla maximálně 3 až 4 vozy týdně a postupně byla výroba zastavena. Vyšlo najevo, že Smolenskij také firmu rozdělil na několik částí. Značku a duševní vlastnictví získala Smolenského vlastní firma, TVR Motor měla licence na toto vlastnictví a starala se o prodej a marketing. TVR Power byla firma pro prodej náhradních dílů a Blackpool Automotive vlastnila továrnu a její zařízení.
TVR Sagaris na Putteridge Bury Classic Car Show v roce 2011
Tato firma se ocitla koncem roku v nucené správě, ale Smolenskij ji od správců koupil počátkem roku 2007 zpět. Obnovena měla být výroba modelu Sagaris, ale nikdy k tomu nedošlo. V roce 2010 se objevily další informace o možnosti obnovení výroby a přípravě nových modelů, tentokrát ve spolupráci s německou firmou Gullwing. Ani tyto plány se neuskutečnily.
Nová kapitola
Les Edgar tak začíná novou kapitolu velmi pohnuté historie automobilky, která se proslavila divokými vozy pro nadšené (a zkušené) řidiče. Edgar se chce vyvarovat chyb, které firma v minulosti učinila. Jenže těch bylo mnoho a v dnešní době bude velmi těžké se jim vyhnout. Značka TVR má sice zvuk, ovšem v dnešním ekonomicky drsném světě bude těžké se prosadit.
Firma tak není v lehčí situaci než při kterékoli předchozí resuscitaci. A těžko říci, jak se jí může po čtyřnásobném bypassu dařit. Více napoví až skutečné odhalení plánů a snad také nových modelů.
