Ve výrobě (v Burnastonu v centru Británie) prý musí Avensis prý vydržet ještě tři roky, ale už teď se rozhoduje, jestli dostane nástupce. Spíš ne. Možná Toyota poevropští některý z amerických sedanů, aby uspokojila nejskalnější fanoušky a dokompletovala portfolio.
Velké vylepšování
A tak se Toyota Avensis třetí generace na posledních pár sezon vyšňořila. Má moderní asistenční systémy, LED světla nahrazující i xenony a lépe odladěný podvozek. A příjemnou starosvětskou náturu starého Japonce, který se moderním pořádkům učí jen natolik, nakolik chce.
Hlavní hráči této kategorie: Mondeo, Passat a Superb přezbrojili do nového. Avensis to jako jeden z posledních japonských samurajů (zbývá ještě povedená Mazda 6, Nissan to zabalil už před lety, Honda letos) zkouší s už druhým faceliftem. Kabát auta z roku 2008 vypadá stále dobře, uvnitř se pozná spíš neevropský původ, než šest let věku modelu. S faceliftem navíc Avenis dostal novou přístrojovku.
Má hodně odlišnou tvář, kterou se přiblížil nejmodernějším toyotám. Nové jsou maska chladiče i nárazníky, díky čemuž auto narostlo o čtyři centimetry do délky. Do šířky se ho designéři snažili úpravami přídě zvětšit aspoň opticky. Xenony nahradili v nejvyšších výbavách diodami, takže je Avensis nemá jen pro denní svícení, ale i pro potkávačky i dálkovky.
Ve francouzském designérském a belgickém vývojovém centru ovšem nešlechtili jen vzhled. Vylepšovali i techniku. Konstruktéři prý přidali i tlumící materiály pro odhlučnění kabiny. Avensis však trpí neduhem tradičním pro japonskou produkci: má špatné odhlučnění podběhů. Od kol se do kabiny nese hluk, na který není ucho Evropanů zvyklých na kontinentální produkci zvyklé. Ale tragické to není, Karel Gott to z rádia přezpívá.
Uvnitř útulno
Kabina není tak opulentně módní a hýčkavá jako u konkurence, ctí spíš americký funkční styl. Všude je spousta tlačítek, přičemž některá nejsou zrovna logicky seskupená, ale osaháte si to rychle. Největší chybu ergonomové vytvořili kvůli zástavbě modulu multimediálního centra na středový panel. Velký dotykový displej má kolem sebe ještě ovladač hlasitosti a pár tlačítek. Ale ta na levé straně (plus startovací tlačítko opodál) řidič nevidí, protože je kryje volant. Nahmatat je pak poslepu chce trochu cviku.
Nový je volant i kaplička pod ním s displejem palubního počítače. Multimediální centrum má jednoduchou přehlednou grafiku, celé zařízení funguje rychle a logicky.
Různé asistenční a bezpečnostní systémy, které nově Avensis dostal, ovládáte tlačítky u levého kolene a v menu palubního počítače. Ale třeba otravný systém hlídání před vyjetím z jízdního pruhu, který nutí pípáním řidiče jet po okresce jak mamlas (nikoliv podle situace na silnici a profilu trati, ale podle čar na silnici), vypínáte velkým tlačítkem na volantu. V menu palubního počítače se jen mění hlasitost upozornění.
Systém automatického brzdění radši pokoušet nikdo nebude, ten zachrání tu novou kapotu a přední nárazník, když při poskakování městem zalelkujete a půjdete pozdě na brzdy.
I přes tu nálož nových systémů v podobě například kamery čtoucí značky nebo automatického ovládání dálkovek Avensis bohužel nemá adaptivní tempomat udržující samočinně odstup od předjedoucího auta. Předchozí provedení ho za příplatek mít mohlo.
Verzi sedan si dobře rozmyslete
Moderní konkurenti skokově povyrostli v interiéru. Avensis ani tak nezklame prostorností kabiny. Hlavně do šířky je na zadních místech hezky hodně místa. Přitom zpoza volantu Avensis řidiče neděsí šířkou, jak to u mohutných konkurentů občas bývá. S toyotou tak je okreskové šněrování stresuprosté.
Toyota Avensis v číslech
|
Parádně velká a pohodlná sedadla po faceliftu dostala třeba i větší hlavové opěrky. V nových křeslech se sedí také o něco výš. Ne každému to vyhovuje, ale je to trend dneška. A určitě se lehčeji nastupuje a vysedá. Vzadu mají pasažéři hodně místa, na podlaze ani nepřekáží středový tunel.
Sedan vyžaduje specifického zákazníka a uživatele. Kočár do 509litrového kufru nakonec se skřípěním zubů a kovu nízkým vstupem nacpete. Když zavazadlový prostor plně naložíte, nezavřete ho kvůli nešikovné konstrukci úchytů víka, které při zavírání potřebují místo a zasahují do prostoru. Rozumnější je připlatit si dvacet tisíc za kombíka.
Ale sedan má jiné výhody: v menší kabině je větší ticho a když otevřete kufr, nevětráte si zbytečně interiér.
Nafťáky od BMW
Avensis dostal s faceliftem nové turbodiesely: jedna-šestku známou už z Toyoty Verso a dvoulitr, který nahradil původní agregát 2,2. Motory sice nesou tradiční toyotí označení D-4D, ale oba jsou z produkce BMW. Je to volba rozumu: vlastní turbodiesely se japonské značce vyvíjet nevyplatí, ale pro Avensis jsou stěžejní. Díky tomu, že Toyota s BMW uzavřela partnerství o technické spolupráci, byla volba jasná.
Není jisté, že je to přínos pro spolehlivost, ve které bývají toyoty jako jedny z mála téměř neprůstřelné, ale pro výkony ano. Lehký motor nezatěžuje přední nápravu, měkce běží, netrpí turboefektem a plynule zabírá. Některým může chybět dramatický říz, ale síly mu rozhodně nechybí.
Hliníkový turbodiesel 2.0 D-4D o výkonu 143 koní a točivém momentu 320 Nm, který dokáže podle tabulek rozjet Avensis za 9,5 sekundy na stovku a uhánět až dvojnásobnou rychlostí, má vystačit se čtyřmi a půl litry nafty. To je u tak velkého a těžkého auta (od 1,45 tuny) samozřejmě hloupost, ale úsporný Avensis být umí. S úplně syrovým motorem jsme s plně naloženým autem nejezdili nijak upejpavě a výsledkem byla spotřeba 6,5 litru nafty. Až se motor rozběhá a ochočí si řidiče, bude jezdit určitě pod šest litrů.
Kromě umění motorářů za to vděčí hlavně přikrčené siluetě, která skvěle prořezává vzduch. Auto po ubrání plynu zpomaluje jen zvolna, hezky sviští dálnicí.
Diesely bohužel nemohou dostat automat. Avensisu zbyly jen variátory, které mohou být spojeny výhradně s benziňáky. Úplně zapomenout můžete na pohon všech kol. Ne že by ho většina z těch, kteří na něm trvají, potřebovala, ale doba je prostě taková. I kvůli tomu Avensis často vypadává z výběru zákazníků.
Nový dvoulitr od BMW pořídíte pod kapotu Avensise až od druhého výbavového stupně Active, základní cena je pak 720 tisíc korun. Konkurence sice nabídne výkonnější diesely, ale většina zákazníků jde cestou rozumu a bere dvoulitrové nafťáky ve výkonových verzích odpovídajících Avensisu.
Vášeň bez rizika
Jízdně Avensis žádný nadšenec není, na dálnici je stabilní, v zatáčkách trochu toporný, ale pohodlný a jistý. Prostě toyota. Neponouká vás k dravé jízdě, což je dnes mezi takovými auty rarita. A parádně se vypořádá s rozbitou okreskou.
Podvozek je tedy vysloveně komfortní, ale ne rozevlátě nejistý za vyšších rychlostí, retardéry přejíždí hezky plavně.
Konfigurace podvozku je na tuto kategorii víceméně standardní: vepředu McPherson, vzadu víceprvek. Auto dostalo s faceliftem měkčí tlumiče, nově laděné pružiny a tužší stabilizátory. Kratší převod řízení zrychlil reakce, ale stále je trochu necitlivé.
