Druhá nejostřejší mašina firemní hierarchie nese označení Tuono RSV 4 1100 Factory. A dá se vůbec zkrotit? Uvidíme. Je jedním z těch macho biků, které nenechávají nic náhodě a každým pórem svého ušlechtilého těla dávají jasně najevo, že se nedají zadarmo.
Spolujezdce nechte doma
Tři světlomety s přísným výrazem vládce ulice jsou zastavěny do úsporné kapotáže s ostře klenutým plexi štítkem. Ten je typickým znakem všech modelů s označením Tuono. Dalším markantem jsou dva „choboty“ nasávání vzduchu procházející masivním rámem z hliníkových slitin.
Zbytek přední stěny mašiny vyplňují až do špice kýlu pod motorem rozměrné chladiče. Ještě před nimi se ale marnivá Italka pyšní dvojicí masivních USD nohou přední vidlice. Stejně jako všechny ostatní tlumiče, včetně toho řízení, pocházejí od švédské značky Öhlins. Lepší společnost se hledá už opravdu velmi těžko. Závodní vidlice pevně vede široká duralová řídítka ve street stylu.
Dominantou aprilie je široká nádrž s hlubokými vybráními, do kterých se krásně vejdou kolena jezdce. Sportovně střižené sedlo je navzdory svým úsporným tvarům docela pohodlné a lze v něm strávit i delší čas než jen několik kol na závodním okruhu. Zato účast spolujezdce je zde více než symbolická.
Jeho stupačky lze sice najít v místech, kde se obvykle vyskytují, ale kam ho posadit, na to jsem se musel zeptat. Zadní krovka je nazdobena dvěma svislými křidélky zakončenými na dvě části rozeklanou špičkou připomínající hadí jazyk. Celkovému vzhledu motorky to maximálně dodává na agresivitě, ale sedět bych na tom tedy opravdu nechtěl.
Řešení je v malém lupínku plastové kapotáže mezi křidélky. Po odemčení zámku na boku mašiny jej lze zaměnit za stejně velký, jen velmi střídmě čalouněný. Ale ani na něm bych sedět nechtěl. Kandidáti na post spolujezdce se prostě musí smířit s tím, že tuono pro dva není. On by si to myslím moc neužil ani jezdec.
Zadní kolo je se strojovou přesností vedeno kyvnou vidlicí z masivního kusu hliníkové slitiny. Stejně jako rám nebo boční víka motoru je její povrch chráněn protektory od R&G Racing. Ty chrání hliníkové části před oděrkami. Pro případ pádu střeží přední vidlici padáky v přední ose, zatímco boky mašiny se povezou po chráničích vešroubovaných do rámu. Ovšem to všechno spadá do příplatkové výbavy. Ale v okamžiku, kdy se vyjede na okruh, mohou být tito nenápadní ochránci velmi užiteční.
Testosteron teče
Navenek zaujme tento stroj každého. Kdekoli se mihne jeho testosteronem nabitá postava, přihlížející minimálně otočí hlavu. Ale co by byla krása, bez pořádného výkonu? V rámu Tuono Factory 1100 proto bije čtyřválcové „véčko“ s úhlem sevření válců 65 stupňů. Vývojáři pro letošek zvětšili vrtání válců o celé tři milimetry. Z původního průměru 78 mm je nyní 82. Tím byl objem spalovacích prostorů navýšen o 77 kubických centimetrů. Nové kované písty na odlehčených ojnicích jsou o 400 gramů lehčí.
To spolu s dalšími úpravami klikové skříně a sání vedlo k navýšení výkonu i kroutícího momentu. Nyní žene mašinu vpřed 175 koní již při jedenácti tisících otáček. V případě předchozí verze svázané závodními předpisy to bylo o pět koní méně, zato o pět set otáček více.
Motor vydechuje závodním, pružinami pospojovaným výfukovým systémem, zakončeným v případě testované mašiny celokarbonovou koncovkou Akrapovič.
Ta spadá stejně jako padáky do volitelného příslušenství Aprilia Racing. Pokud vyjmete tlumicí vložku, můžete se spolehnout, že vzhled nebude to jediné, čím zaujmete okolí. Pro případ výletu za hranice ovšem jednoznačně doporučuji vložku vrátit na své místo. Zejména rakouský policista nemívá příliš mnoho pochopení pro zvuk okruhového speciálu uprostřed alpské vesničky.
Palubní desce dominuje kulatý analogový otáčkoměr, jehož horní rozsah končí číslicí 15 000. Když se jeho ručička blíží k této hodnotě, okolní svět nabývá nových, zcela neočekávaných dimenzí a karbonový výfuk ječí a volá po přeřazení, které je díky rychlořazení provázeno malou detonací.
Rychlořazení umožňuje kopat surově kvalty nahoru bez použití spojky, zato s plným plynem. Toho, že kvalty zapadnou vždy přesně na své místo, je dosaženo krátkodobým vypnutím zapalování, takže agregát ve chvíli zařazení není v tahu.
Do analogového otáčkoměru je z boku vražen čtvercový LCD displej. Ten lze v případě brutálního naháče přepínat do dvou režimů. Pro zjednodušení je lze označit jako sportovní a závodní. Ten sportovní zobrazuje obvyklé údaje jako například teplotu motoru, aktuální čas, dílčí a celkovou ujetou vzdálenost nebo například aktuální nastavení palivové mapy. Kromě toho samozřejmě rychlost v kilometrech za hodinu.
Na rozdíl od „obyčejné“ palubky, kde poslední zmíněný údaj dominuje, ta závodní jej odsouvá do malého obdélníčku v levém dolním rohu. Naproti tomu jsou obrovskými číslicemi zobrazovány třeba hodnoty zařazeného rychlostního stupně, teploty motoru, stupně kontroly trakce, ale hlavně jsou tu stopky k měření času na kolo.
Když už byla řeč o kontrole trakce, ta je osmistupňová a lze jí plynule měnit dvěma stříbrnými tlačítky se symboly plus a minus na levém heftu. Obsluhují se stejně jako řazení na kole. Kdo má pro strach uděláno, může kontrolu trakce vyřadit. Ale v tom případě doporučuji předem zjistit, jakou značku whisky preferuje váš pojišťovací agent.
Pro experty
Jízda na v podstatě závodní mašině vyžaduje od pilota po celou dobu maximální soustředění a vždy stoprocentní vládu nad strojem. Zaváhání se neodpouštějí.
Stejně jako většina ostatních současných motorek má i tuono moderní přepínání palivových map. Na rozdíl od ostatních se však nejmírnější režim jmenuje Sport. Ty ostatní dva jsou Race (závod) a Track (závodní trať).
Ten je nejšílenější, mašina pak nespoutaně řádí i při sebemenším pohybu plynové rukojeti a výfuk zuřivě štěká ve snaze ulevit si brutálním jekotem, který doprovází otáčky motoru daleko za hranicí deseti tisíc za minutu. Navzdory své atletické povaze však není šlachovitý Ital nijak hladový. Bez ohledu na zvolený jízdní režim se spotřeba v celém průběhu testu pohybovala kolem osmi litrů na sto kilometrů.
Celé toto černo-rudé peklo umožňuje normálním smrtelníkům ovládat hromada elektronických asistentů. S ABS nebo kontrolou trakce se důvěrně znám, ale jsou tady ještě další a s některými z nich mám tu čest jednoznačně poprvé. Tak například třístupňové AWC. Cože má na starosti? Možná pomůže, když prozradím, že anglický název je wheelie control. Má tedy na starosti úhel mašiny při jízdě na zadním kole. Pečlivě hlídá podélný náklon a můžete se třeba rozkrájet, ale svíce z toho nebude.
Jsem od přírody člověk nedůvěřivý, a proto jsem dalšího asistenta bohužel neprověřil. Ten má třípísmennou zkratku ALC a umožňuje řízený čistě závodní start. Autařům pomůže k rozluštění zkratky vědět, že to znamená „Aprilia Launch Control“, stejnou funkci mají i sportovně laděná auta. V praxi to znamená zařadit jedničku, s vymáčknutou spojkou roztočit motor kolem deseti tisíc otáček, pak zatnout zuby a tu spojku prostě pustit. Chci věřit, že by to určitě fungovalo, ale přece jenom jsem podepsal, že mašinu vrátím v jednom kuse.
Dalším neviditelným pomocníkem je již zmíněný quick shifter (asistent řazení) nebo antihoppingová spojka. Ta napomáhá plynulým rozjezdům bez škubání.
Patří na okruh
Aprilia Tuono celou svou povahou dává najevo, že doma bude nejspíše na okruhu. Při jízdě městem přichází ke slovu maximálně třetí rychlostní stupeň, a pokud se při tom rozhodnete provětrat ručičku otáčkoměru, buďte připraveni i na průvan v peněžence a bodový pohřeb.
Povolené rychlostní limity se v tu chvíli hlídají opravdu jen velmi těžko. Na vyšších kvaltech po městě sebou mašina nervózně škube a její hřmotné véčko se chce točit. Mimo město konečně přichází ke slovu rychlořazení.
Držím tři čtvrtě plynu a sypu kvalty nahoru. Dech se tají, ruce dostávají zabrat a z mašiny se stává raketa. Letí okreskou, která se v tom kalupu zužuje jako tkanička do bot. Zatáčky polyká s takovým přehledem, že není čas myslet na techniku. Jeden nebo dva kvalty letí dolů a čtyřpístové radiální monobloky od Bremba se zahryznou do předních třistadvacítek. Prosmýknu mašinu zatáčkou, zaberu za heft plynu a už zase letí kvalty nahoru jako salva z kulometu. Naštěstí není ani čas myslet na to, co který drátek zrovna hlídá a co by se dělo, kdyby si elektronika vzala volno.
Aprilia Tuono RSV4 1100 Factory určitě není motorkou pro každodenní použití. Není ani mašinou, na které se s hromadou bagáže polykají tisíce kilometrů. Jezdci nadělí tolik emocí, kolik lze pobrat jen na závodním okruhu a v sedle závodního speciálu.
