Co musí mít nová sportovní mašina a jaké jsou trendy v elektronice? To ukázaly nové japonské superbiky Honda CBR1000RR Fireblade, Kawasaki ZX-10RR a Suzuki GSX-R1000 či nové silniční sporťáky od BMW S1000R a Ducati SuperSport.
Všechno znovu
Výrobci museli pro příští sezonu přijít s modely plnícími normu Euro4, takže s úpravami spojili rovnou pořádnou přestavbu a představili kompletně nové modely. Přísnější emisní limity si sice obvykle vynutí větší katalyzátory, a tedy i bachratější koncovky výfuku, ale nové technologie mezitím poskočily o pořádný kus dál. Nové motory jsou zase o kousek kompaktnější a lehčí a díky sníženému vnitřnímu tření posunuly červené pásmo maximálních otáček zase o tisíc výše. Výkonová hranice 200 koní už je u litrových superbiků skoro standardem a celková suchá hmotnost klesá hodně pod 200 kg.
Další velký rozvoj přichází s novou generací elektroniky. Elektronické řízení výkonové křivky motoru už dnes najdete skoro všude, ale nově se u všech superbiků nejvyšší třídy ujaly závodní systémy ABS a kontrola trakce s regulací účinku i v náklonu při průjezdu zatáčkou. Centrální elektronické jednotky dostaly sadu gyroskopů a umí měřit zrychlení a přetížení ve všech směrech, takže elektronika může regulovat výkon nebo pulsování brzdy i v situacích na samotné hraně adheze.
Elektronika ve velkém nastoupila i v konstrukci podvozku a odpružení, díky sledování náklonu a přetížení teď může odpružení až stokrát za sekundu změnit své charakteristiky a změknout, nebo naopak přitvrdit podle toho, zda motocykl akceleruje, nebo zpomaluje. Sportovní mašina tak zůstává za všech okolností perfektně stabilní. Nezhoupne se na předek při silném brzdění, ani nepřičapne na záď při akceleraci. Elektronika dokáže sledovat a regulovat i zvedání předního kola od země, a to i v náklonu na výjezdu ze zatáčky, ale elektronicky už je regulovaná i brzdná síla motoru po zaklapnutí plynu, kdy počítač dokonce i do brzdění maličko přidá plyn, aby mašinu srovnal do správného směru.
Stará závodní poučka „každé přeřazení tě stojí jednu délku motocyklu“ už neplatí. Regulaci a vylepšení ze strany elektroniky neuniklo ani řazení a ze závodních převodovek se díky rychlořazení (quick-shifter) pomalu stávají sekvenční převodovky, jak je známe ze závodních aut. Počítač už v dnešní době stihne přesně spočítat dobu, na kterou je nutné i při plném plynu přerušit zapalování, aby přesně stihl zapadnout další rychlostní stupeň. Spojku už jezdec na okruhu vlastně využije jen pro rozjezdy. A vlastně ani to. Když už má motorka kompletní elektronickou telemetrii, není problém přidat startovního asistenta „launch-control“ pro co nejrazantnější starty. Pilot pak jen podrží plný plyn, prudce pustí spojku a motocykl s lehce přizvednutým předním kolem odstartuje s maximální možnou akcelerací. Hranice zrychlení z 0 na 100 km/h kolem dvou sekund už dnes není nijak nepřekonatelná.
Většina značek i nadále posiluje svoji prestiž v závodních šampionátech MotoGP a WSBK. Díky tomu se vyplatí vedle standardní verze superbiku poslat na trh ještě radikálnější speciální verzi. Proto dnes skoro všechny značky zařadily do nabídky ještě speciály s přidanými písmeny S, SP nebo RR, které využívají tu nejlepší techniku na trhu a ryze závodní odpružení a mají navýšený výkon ještě nad 200 koní s možností dalšího ladění. Důvod je jednoduchý: stačí během dvou let vyrobit 500 homologovaných motocyklů ve speciální verzi a rázem můžete speciální model postavit na startovní rošt WSBK s podstatně vyššími vyhlídkami na úspěch.
Dobrou zprávou je, že všechny tyto technologie a elektronické asistence si z nejdražších superbiků postupně hledají cestu i do běžných silničních motocyklů. Kde jsou ty časy, kdy si člověk mohl rozbít nos na staré Jawě, protože zapomněl před rozjezdem zaklapnout boční stojánek? Dnes už začíná být elektronika téměř stoprocentně „blbuvzdorná“. ABS je dnes standardem a postupně se přechází na poslední generaci s možností aktivace ABS i v náklonu v zatáčce. Totéž platí i pro kontrolu trakce, kdy staré systémy, které při prokluzu kola prostě odstřihly zapalování, už nahrazují počítačem řízené moduly s možností nastavení intenzity. Ty umí krásně zregulovat boční drift pod plynem při každém rozjezdu.
Objevují se první stroje střední třídy, které se postarají i o to, aby vám motor nezhasl při rozjezdu, což bývá hlavní noční můrou začátečníků a absolventů autoškol. Lákavé svezení v jedné stopě je tak zase o velký kus bezpečnější a dostupnější pro širší okruh nadšenců.
