I když uplynulo téměř 72 roků od konce druhé světové války, nepřestávají nás udivovat některá dobová technická řešení. Až mnohem později je překonal příchod elektroniky a moderních materiálů. Mechanicky to bylo téměř dokonalé už tenkrát.
Jednou z těchto dokonalostí bylo bezesporu pásové třístopé vozidlo na pomezí motocyklu, transportéru a traktoru, německý SdKfz 2.
Motocykl nebo traktor?
Do technických zlepšováků a vynálezů nejednou v dějinách vstoupily války. Týká se to i automobilů a motocyklů. Nezapomenutelný je například americký Jeep, nebo terénní německý automobil konstruktéra Ferdinanda Porscheho narozeného ve Vratislavicích. Samozřejmě hned vedle jeho nesmrtelného VW Brouka, ale tyhle dva modely spolu dokonce přímo souvisely.
Už na konci třicátých let minulého století Porsche přišel se zajímavým řešením vojenského automobilů Kdf 82, kterého se v rozmezí let 1940 až 1945 vyrobilo více jak padesát tisíc kusů.
Přitom základem byl právě podvozek „brouka“ se vzduchem chlazeným litrovým čtyřválcem o maximálním výkonu 24 koní.
Ale se svými nápady přicházeli i jiní němečtí automobiloví výrobci. Ve stejné době, kdy Ing. Porsche představil svůj Kdf 82, zvaný Kübelwagen, česky „Kaďour“, vznikla v továrně NSU Werke AG v Neckarsulmu originální kombinace motocyklu a malého pásového traktůrku pro dopravu tří osob.
Také pásový model SdKfz 2 záhy získal své zlidověné názvy, Kleines Kettenkraftrad HK 101, zkráceně, Kettenkrad, přičemž slovo Ketten znamená v němčině řetěz a Krad je vojenská zkratka slova Kraftrad, tedy motocyklu.
Zadání bylo předem dané, stroj se musel vejít do nákladového prostoru letadla Junkers JU 52. Původně se začal používat jako lehký přepravník výsadkářů. Šlo o nejlehčí sériově vyráběné vozidlo pro německou armádu, výroba se rozeběhla v roce 1940 a trvala do roku 1944. Byla to tedy poměrně krátká historie, která nejspíš nejlépe vypovídá, proč se toto unikátní vozidlo se zajímavými jízdními vlastnostmi později nerozšířilo a nevešlo do stejné známosti jako Porscheho „Kaďour“.
Kettenkrad byl poprvé nasazen v boji na východní frontě až v červnu roku 1941, dá se tedy říci, uprostřed nejlítějších bojů světového konfliktu. Za čtyři roky se vyrobilo v továrně NSU Neckarsulm (dnes Audi), a od roku 1943 také ve společnosti Stoewer, celkem 8 345 kusů. Protože však francouzská továrna Simca dodávala pro vozidlo některé náhradní díly, chopila se po válce pokračování výroby a do roku 1949 tam zkompletovali dalších přibližně 550 kusů, určených pro zemědělství.
Pásový motocykl zkonstruoval inženýr Heinrich Ernst Kniekamp. Mělo omezenou nosnost 325 kg, a uplatňovalo se hlavně ve službách německé Luftwaffe, ale také v horských podmínkách jako tahač protitankových kanónů Pak 35/36, výsadkových bezzákluzových kanónů, lehkých horských děl, minometů, těžkých kulometů a spojařského materiálu.
Jeho výroba už byla ke konci války příliš náročná a komplikovaná. Ještě po válce se stroj uplatnil jako tahač letadel nejen na německých letištích, našli byste ho dokonce i ve službách pražské Ruzyně. Pro spojařské účely potom existovaly hned dvě modifikace, SdKfz 2/1 pro pokládání normálního telefonního kabelu (Kleines Kettenkraftrad für Feldfernkabel) a verze SdKfz 2/2 pro pokládání kabelu spojovacích ústředen (Kleines Kettenkraftrad für Schwere Feldfernkabel). Dopravovalo také speciální přívěsy s kabelovými cívkami.
Nebylo divu, jeho průchodnost byla v těžkém terénu nadprůměrná, dokázalo se vyšplhat úzkými roklinami do kopců, kam se jiná vojenská vozidla vůbec neodvážila. Na písečném podloží například do stoupání až 45 stupňů a na tvrdém podkladu snad ještě většího. Hmotnost stroje dělala 1280 kg a i s plně naloženou posádkou tří mužů dosahoval maximální rychlosti kolem 70 km/h.
Šlo to i bez řidítek
SdKfz 2 připomínal předním devatenáctipalcovým kolem s hydraulicky ovládanou bubnovou brzdou a řízením řidítky spíše motocykl, jak se ale ukázalo, řidítka nebyla ve všech situacích vůbec potřeba. Hodila se spíš na rovných dlážděných cestách, než v terénu. Byly na nich umístěné i další ovládací prvky, jak je známe z jiných motocyklů.
Za otočným uchycením přední odpružené vidlice umístil konstruktér rovněž odpružené sedadlo řidiče, ukrývající pod sebou převodovku. Řidičův prostor byl vybavený dalšími kontrolními a ovládacími prvky. Plyn se po přidání nevracel, muselo se to udělat ručně. Po obou stranách potom byly umístěné nádrže, celkem na 42 litrů benzínu, každá tedy s objemem 21 litrů.
Za prostorem pro řidiče se nacházel odklopný plechový kryt a pod ním byl schovaný řadový čtyřválcový, kapalinou chlazený motor s rozvodem OHV, pocházející z automobilu Opel Olympia. Zajímavostí bylo, že dosahoval téměř dvojnásobného maximálního výkonu, než populární vojenský automobil Kdf 82. Také objem motoru 1498 cm3 byl o polovinu vyšší. Byl uložený podélně a o zásobování palivem se staral spádový karburátor Solex 32 FJ II, k němuž se vzduch přiváděl potrubím ze vzduchového filtru.
Chladič doplněný ventilátorem byl umístěný nad motorem. Pro náplň se spotřebovalo osm litrů chladicí kapaliny. Výdech chladiče byl viditelný uprostřed zadního čela podvozkové vany a disponoval mechanicky nastavitelnými žaluziemi pro lepší regulaci vzduchu. Napravo po směru jízdy našel své místo šestivoltový akumulátor s pojistkovou skříňkou, na protilehlé straně byl prostor pro nářadí a provozní dokumentaci. Za motorovou částí podvozkové vany umístil výrobce příčně položenou lavici pro dva členy posádky. Sedák lavice byl odnímatelný a pod ním se schoval menší úložný prostor. K pevné spodní části zadního čela vany patřilo přidělané tažné zařízení. A myslelo se i na relativní pohodlí všech tří členů posádky. Prostor pod nohama řidiče i dalších dvou členů totiž ofukoval teplý vzduch motoru, také odklopný panel zadního čela byl vybavený průduchy, přivádějícími teplý vzduch od motoru a ventilátoru k oběma zadním členům posádky.
Jak stroj fungoval?
Samostatnou kapitolou se stal celý systém řízení a pohonu. Točivý moment byl od motoru přenášen jednokotoučovou suchou spojkou, převodovka disponovala třemi stupni vpřed a jedním vzad, a také redukcí s poměrem 3:2. Synchronizace převodovky chyběla.
Pojezdové ústrojí se na každé straně skládalo z pěti kol, přičemž druhé a čtvrté bylo zdvojené, přední kolo bylo hnací. Rozchod mezi pásy činil 816 mm. Každý ze dvou 170 mm širokých pásů měl délku 4800 mm a skládal se ze čtyřiceti článků s roztečí 120 mm. Jednotlivé části pásu byly pro snížení hlučnosti spojeny jehlovými ložisky, chráněnými gumovými patkami. Ukázalo se to ale jako slabina stroje, protože, pokud se gumová patka poškodila, rychle se zničilo i samotné ložisko a část pásu se musela na místě vyměnit.
Rozvor mezi předním motocyklovým kolem a středem pásového podvozku dělal 1352 mm. Ovládání podvozku umožňovalo použití systému Cletrac-Lenkbremse, a ten při výchylce předního motocyklového kola o více jak 5 stupňů zbrzdil pás na straně, kam stroj zatáčel. Brzdilo se také nožním pedálem, který blokoval směrové brzdy pásového ústrojí. Právě pro tento způsob zatáčení bylo možné odstranit přední motocyklové kolo a ze stroje se podle dobových fotografií rázem stal takový mini transportérek.
NSU HK – 101 Kettenkrad (SdKfz 2)Motor: Podvozek: Rozměry a hmotnosti: |
