Na první pohled vypadá dravě a bojovně, říkám si v duchu, když vidím tuto štíhlou krasavici stát v řadě mezi ostatními motorkami. Kdesi vzadu v hlavě však zahlodá červík pochybnosti. Vypadá, jak vypadá, ale má o 14 koní méně, než její předchůdkyně. A to není málo. Ale tím víc se těším do sedla.
Nová sportovní honda jezdce přivítá příjemným, na svou třídu až nepatřičně pohodlným sedlem. Řídítka padnou příjemně do rukou. Není to úplně typická zalehávačka. Jezdcovo tělo nenásilně nasměruje do sportovní pozice, ale na druhou stranu se dá zvládnout i delší cesta, a to dokonce s batohem na zádech.
Palubní deska je čistě v režii tekutých krystalů. Tvoří ji dva oddělené displeje. Ten vlevo je zasvěcen otáčkoměru a rychloměru. Pravý nabízí ostatní provozní údaje jako například stav paliva, přesný čas nebo například počet ujetých kilometrů. Malým tlačítkem mezi displeji lze přepínat mezi celkovou a dílčí vzdáleností, ale také například hodnotou dojezdu a okamžitou nebo průměrnou spotřebou. Tento ukazatel se na konci testu, kdy se na ploše letiště létalo hodně daleko za hranicí rychlostních limitů, usadil na hodnotě 5,8 litru.
Špičatá kapotáž nese na nose jeden světlomet kompletně osazený LEDkami. Ty jsou k nalezení i na zádi. Klasické žárovičky se vozí pouze v blikačích. Nad světlem ubíhá vzad větrný plexi štítek. Příjemně rozráží vzduch a ve chvílích největšího kalupu se za něj dá slušně skrýt.
Na dlouhých štíhlých nožkách vybíhají do stran zpětná zrcátka. V každé situaci dávají dobrý přehled o dění za zády. I když upřímně řečeno, vlastně si neuvědomuji, že by mě po dobu testu někdo předjížděl.
Nádrž je rozměrná. Však také pojme téměř sedmnáct a půl litru paliva. V bočních prolisech je připravena pečlivě uschovat kolena jezdce. To pohodlné sedlo je do ní z profilu zajímavě zakrojeno. Podsedlové plasty jsou pojaty hodně minimalisticky. Jejich tenké stěny sotva zakrývají trubky ocelového rámu.
Co by byl supersport bez rozměrných kapotáží? Ty na Hondě CBR 650 F vytvářejí perfektní úkryt pro vodní chladič. Při pohledu zboku jsou ve spodní části odlehčeny rozměrnými otvory, kterými mašina s rafinovaností supermodelky poodhaluje nerezová kolena výfukových svodů.
Na druhou stranu kýl kapotáže ve spolupráci s hliníkovým krytem zakrývá rozměrná „kamna“ výfukového systému. Jeho zvuk je bohužel zmrzačen restrikcemi pramenícími z nové evropské hlukové normy. Krátká koncovka tak vypadá daleko agresivněji, než zní. Zvukový potenciál výfuku se nepodaří probudit ani v nejvyšším spektru otáček.
Vyústění výfuku přesně obtéká zadní banánová kyvná vidlice. Ta je tvořena masivním odlitkem hliníkové slitiny, který vede zadní kolo s jistotou kolejí. V útrobách hondy je zadní kyvka napojena na centrální Monoshock s několika úrovněmi manuálního nastavení předpětí. Jeho zdvih je 44 milimetrů. Vidlicí ubíhá sedmnáctipalcová stoosmdesátka.
Přední vidlice od Showy je v klasickém uspořádání s průměrem trubek 41 milimetrů. Navzdory svému obyčejnému vzhledu odvádí díky zdvojeným průtokovým ventilům s plovoucím ventilovým kroužkem dobrou práci a ani při hodně razantním brzdném manévru se nepotopí a později nezklame ani na dlažbě náměstí malého města. I přes svou jednoduchost dokáže reagovat na aktuální jízdní podmínky a nabízí odezvu srovnatelnou s daleko složitějšími a dražšími systémy.
Na předním ráfku je obuta pneumatika šíře 120 mm, kterou jistí dvojice akčně zubatých kotoučů s průměrem 320 milimetrů kontrolovaných dvoupístky od Nissinu, osazenými sintermetalickými brzdovými destičkami.
Čitelná a nezáludná
Vyrážím do provozu. Krátce odstupňovaná převodovka se poprvé proletí kompletní škálou všech šesti rychlostních stupňů a první metry v sedle jsou za námi. Rychlosti zapadají s matematickou přesností a čtyřválcová šestsetpadesátka poslouchá převodovku na slovo. Jednotlivé rychlosti získaly díky nárůstu objemu válců slušný prostor pro využití svého potenciálu. S otáčkami motoru lze doslova plýtvat. To je velký rozdíl oproti předchozímu modelu, u kterého bylo základním předpokladem pro dobré svezení právě precizní řazení.
Vývojáři motoru nakladli důraz na posunutí hodnot maximálního výkonu do nižšího a středního spektra otáček. Zejména v hustém městském provozu je to okamžitě cítit. Tady postačí škála mezi dvojkou a čtyřkou, výjimečně pátým rychlostním stupněm. Otáčky se drží kolem tří tisíc a štíhlá štika se proplétá zaplněnou výpadovkou. Neexistuje mezera mezi auty, kam bych se nevešel. Konečně přichází svoboda okresky se slušným povrchem. Černé čárky digitálního otáčkoměru lemující displej, se radostně rozeběhnou naproti sedmi tisícům otáček a krajina svižně ubíhá dozadu.
Také výfuk se snaží, co mu jeho utlumená koncovka dovolí. Přední brzdy nejsou žádné supersportovní kotvy a jejich nástup je příjemně nezáludný. Ale ve štychu mě nikdy nenechaly a jejich účinek nepolevil ani po porci hodně utažených zákrut.
Hovoříme-li o nezáludnosti, pak je třeba říci, že to je v podstatě klíčová vlastnost celé motorky. Sportovní honda má svého jezdce ráda a s neutuchajícím elánem se s ním pouští do každé špatnosti. Provokativním vzhledem navádí k honbě za rychlostí.
Je ovšem třeba zkusit i temnou stranu síly. Najedeme tedy na plochu bývalého vojenského letiště, kde sice platí zákony fyzikální, ovšem nikoli ty, které limitují maximální rychlost. Na začátku ranveje se mašina nadechne a přikrčí jako šelma. Zalezu do kapot a otáčkoměr letí poprvé vzhůru. A potom znovu a znovu.
Když pošesté v řadě mlsně olízne hodnotu jedenácti tisíc, na začátku třímístné číslice na velkém digitálním rychloměru naskočí dvojka. Ještě několik průletů po rozjezdové dráze a přichází čas vrátit se zase oběma koly na zem.
Zajímavé je to, že ani ve chvílích, kdy já i mašina saháme na dno svých možností, neztrácí cébéerko tu svou příjemnou nezáludnost a čitelnost. Jezdci to dodává na jistotě a sebevědomí. Jízdu si tak mohu vychutnat skutečně na sto procent.
Než Hondu CBR odevzdám, chodím kolem a přemýšlím, co vytknout. Možná ty kostičkované plastové plochy, které mají patrně imitovat karbon. Dobře vypadající stroj díky nim získává trochu laciný nádech. Nehledě na skutečnost, že ani údržba těchto drsných ploch není úplně jednoduchá. Při přetření hadříkem fungují jako suchý zip a zachytávají nepříjemné chloupky. Myslím, že zákazník by motorce za necelých 225 tisíc odpustil hladké plastové plochy. Nebo by se snad Honda mohla plácnout přes kapsu a vyzdobit kokpit skutečným karbonem? Třeba konkurenční Daytona 675 od Triumphu takovou parádu nabídnout dokázala.
Honda CBR 650 F je příjemným sporťákem vhodným pro každodenní jízdu do práce stejně jako na víkendové řádění na okruhu. Zároveň se v jejím sedle dá pohodlně cestovat i na delší vzdálenosti. Její štíhlá silueta by mohla být sympatická sportovně založeným jezdcům. Hmotností 211 kilogramů a maximálně snadnou ovladatelností by pak mohla imponovat zástupkyním něžného pohlaví v jedné stopě.
