Aby toho nebylo málo, vyslala Honda do světa populární Fireblade hned ve třech verzích.
Základní CBR1000RR je vybaven systémem volitelné kontroly trakce HSTC (Honda Selectable Torque Control) s integrovaným systémem zamezujícím zvedání předního kola a systémem pro omezení ztráty kontaktu zadního kola s vozovkou, volitelným systémem brzdění motorem a novým brzdovým systémem ABS.
Na zakázku lze přihodit ještě rychlořazení nahoru i dolů. Mimo to je motorka vybavena systémem pro volbu jízdních režimů a v případě základního modelu plně nastavitelným podvozkem Showa.
Motocykl má také odlišné lakování. Označením základní model určitě nemáme na mysli, že tato mašina je nějaké ořezávátko. Její specifikace je hodně podobná vyšší verzi označené SP.
Ta nabídne kromě systému kontroly trakce HSTC také semiaktivní elektronicky řízený podvozek Öhlins. Také espéčko umí navolit brzdnou sílu motoru a nastavit ABS v několika intenzitách. Zatímco quickshifter je u předchozího modelu zakázkovou záležitostí, tady patří ke standardu. Asistent pro podřazování umí střílet mezi kvalty pekelné meziplyny.
Model SP je lakován v tradiční trikoloře s tmavě modrým pruhem. Technika použitá na této motorce má přímé příbuzné ve speciálech pro MotoGP, konkrétně v motocyklu RC213V-S. Kromě toho, co je na první pohled vidět, najdete na této tříbarevné střele ještě titanovou výfukovou koncovku a z důvodu maximální úspory hmotnosti v horních partiích ještě titanovou palivovou nádrž.
Oproti ocelové v modelu RR tím espéčko zhublo o 1,3 kilogramu v těch nejchoulostivějších partiích. Určitě také nelze opomenout obrovské brzdy s radiálními brzdiči od Bremba. O poznání menším, ale nezanedbatelným rozdílem je Lithium-Iontový akumulátor.
Sběratelům, nadšencům, ale i závodním týmům je pak určen model SP2. Jestli je espéčko schopno bez úprav bodovat v oblastním mistráku, pak SP2 můžete z obchodu postavit rovnou na start závodů superbiků nebo superstocků.
Honda CBR1000RR Fireblade SP v číslech
|
Plnokrevný závoďák je však vybaven homologací povolující použití v běžném provozu. Ovšem kde zúročit jeho dvě stě koní třeba cestou do práce, mě skutečně nenapadá. Na rozdíl od svých kolegů se pyšní nádhernými zlatými koly Marchesini, originálním lakováním HRC s tenkým zlatým linkováním, ale i přepracovaným tvarem spalovacích komor, odlišnou hlavou válců, jinými ventily a kovanými písty. Honda Racing Corporation (HRC) také nabízí pro model SP2 dvě závodní sady.
Nadupané elektronikou
Na základě rčení o zlaté střední cestě získáváme tedy pro test motocykl Honda CBR1000RR Fireblade SP. Při jeho přebírání mi běhá lehký mráz po zádech. Takové nářadí je prostě vždy třeba mít v patřičné úctě.
Seznamuji se postupně se systémy, kterými je tento stroj doslova prošpikován. K dispozici jsou tři úrovně nastavení. Mód 1 lze označit jako rychlý, jeho základními rysy jsou lineární odezva plynu a nejnižší úroveň kontroly trakce i brzdění motorem.
Podvozek je zato nastaven hodně na „tuho“. Nejpoužitelnější je pravděpodobně dvojka označována jako Fun (zábava). Tady je veškerá elektronika včetně podvozku nastavena na střední intenzitu a kromě toho je elektronicky kontrolován výkon při řazení prvních tří rychlostních stupňů.
Pohled jezdce je úchvatný. Ta nádrž je jenom kapotáž. Uvnitř je ukryt titan.
Palubní deska je zdrojem skutečně mnoha údajů.
Bezpečný mód 3 (Safe) hlídá výkon u prvních čtyřech kvaltů a pouští podvozek do „komfortního“, měkkého režimu. Veškeré elektronické systémy mají naopak vyhlášenu plnou bojovou pohotovost. Do nastavení těchto tří úrovní nelze nijak zasahovat. Šťouralům a technokratům jsou určeny další dva režimy s názvem Rider (jezdec), kde je možné každý jednotlivý parametr nadefinovat zvlášť a uložit do paměti.
Elektronika, režimy, systémy, ale čeho se lze tedy v novém „Fároši“ dohledat? Velmi zjednodušeně řečeno, mašina má pod kontrolou úplně všechno. Jako centrální mozek bdí nad veškerým děním řídicí jednotka IMU (Inertial Measurment Unit), která hlídá telemetrii stroje v pěti osách. Sem se sbíhají všechna data a po pečlivém přepočítání jsou posílána zpět do odloučených pracovišť. Základem je kontrola trakce v kombinaci s kontrolou stability a sofistikovaným systémem ABS ovladatelným i v hlubokých náklonech.
Elektronické systémy samozřejmě bdí i nad akcelerací, takže nežádoucí zvednutí na záda nebo táhlý akcelerační smyk jsou vyloučeny. Zde bdí APS (Acceleration Position Sensor), který konvertuje pohyb plynové rukojeti na digitální signál, který zasílá rovnou do řídicí jednotky motocyklu.
Výkon a s ním související parametry zase pevně drží v hrsti pomyslná krabička s nápisem HSTC (Honda Selectable Torque Control). V podstatě hodně doširoka rozvinutý systém kontroly trakce je schopen nabídnout až devět různých parametrů. Tak například pět úrovní nastavení výkonu, a to prosím všechny se stejnou odezvou plynu v průběhu přidávání. Dále pak tři úrovně intenzity brzdění motorem a navíc ještě rychlořazení s asistentem podřazení. Některé z parametrů mohou být měněny prostřednictvím hodnot zobrazovaných na plnobarevném TFT displeji.
Táhlo řazení s čidlem rychlořazení
Systém ABS, samozřejmě také pod bdělým dohledem IMU, například nedopustí ztrátu kontaktu zadního kola se silnicí ani v okamžiku toho nejtvrdšího brzdění. Partička akcelerometrů a gyroskopů má pod kontrolou každý pohyb mašiny ve všech rovinách. Každý zlomek sekundy proudí tyto údaje do řídicí jednotky motocyklu. Jejich úsilí nikdy neutuchá a na pohled drsný svalovec je díky tomu někdy až naivně hodný.
Dejte mi manuál
Po displeji přeběhne okřídlené logo a Fireblade ožívá. Tisknu startér a titanová koncovka štěkně do ruchu městského provozu. Výfuková přívěra se pomalu zavírá, výfuk tichne a motor se prohřívá. Mezitím na druhém konci mašiny skládám státnici z ovládání jaderné elektrárny. Tlačítky na levém řídítku se proklikávám palubním menu a snažím se ovládnout všechny ty krabičky někde hluboko uvnitř stroje. Jak se později ukáže, v tuto chvíli vítězí krabičky 1:0.
Palubní deska nabízí skutečně široké spektrum údajů. Reprezentanty klasiky jsou otáčkoměr, rychloměr, teploměr chladicí kapaliny a hodnota ujeté vzdálenosti.
Ale už například tento řádek dokáže nabídnout až osm různých údajů. Mimo jiné například dojezd na aktuální množství paliva, údaje o spotřebě, ale i čas a průměrnou rychlost od okamžiku zapnutí zapalování. Naproti tomu klasický palivoměr tu prostě není.
Mezi další údaje spadá samozřejmě hodnota zařazeného rychlostního stupně a třeba i hláška, že je vysunutý boční stojan. Po jeho sklopení stejný řádek zahlásí, zda je aktivováno rychlořazení a jakým směrem. Po horní hraně palubky pobíhá pětistupňová indikace bodu řazení. Zajímá mě zejména levý spodní roh, kde je zobrazováno aktuální nastavení jízdního režimu ve čtyřech parametrech. P – power (výkon), T – torque (krouticí moment), EB – engine brake (brzdění motorem) a konečně S – suspension (pérování).
Honda CBR1000RR Fireblade SP
Omráčen lavinou informací volím režim 1 a vyrážím do provozu. Jedničkou přece vždy všechno začíná, říkám si, tak pomalu do toho. Po sebemenším pohybu plynem vyráží fireblade drsně vpřed a kamenný podvozek se v zatáčkách ani nehne. Někde kolem hodnoty tří a půl tisíce otáček se otevírá přívěra ve výfukovém potrubí a titanový orchestr nasadí hluboké fortissimo. Hlavou se mi honí úvahy o tom, že jestli to tímto začíná, tak co bude dál?
První zastávku využívám k rychlému proběhnutí po palubní desce a ke svému zděšení zjišťuji, že zatímco obvykle jedničkou vše začíná, tady stejné číslo otevírá pekelnou bránu. Ano, celou dobu jsem jel na tu nevýbušnější směs, kterou dokáže Honda namíchat. Ovšem ruku na srdce. Se zděšením zároveň přichází úleva. Ten největší masakr už mám za sebou. Pro zbytek dne však volím „zábavnou“ dvojku.
Při odpolední rekapitulaci nezbývá než konstatovat, že rozdíly mezi jednotlivými nastaveními jsou jasně patrné a mašina se jedním stiskem tlačítka dokáže až neuvěřitelně přetvořit.
Ale bez ohledu na zvolený jízdní mód CBR vždy bdí nad bezpečím pilota. Reakce plynu je sametově lineární a perfektně se dávkuje. Obrovské monobloky Brembo mají citlivý a předvídatelný nástup, ale když je to potřeba, zarazí stroj do země na pár metrech. Aby se při takovém manévru nepotopila přední vidlice nebo snad dokonce nezvedlo zadní kolo, běží v tu chvíli po kabelových svazcích miliardy malých poslů nesoucích pomyslné obálky s rozkazy do všech řídicích center. A svou práci zvládají na výbornou.
Motorka je v obloucích pevná jako betonový kvádr. Systém rychlořazení dovolí sekat kvalty oběma směry s přesností laseru. Skopávání rychlostních stupňů dolů navíc provází salvy meziplynů.
Jakkoli svým vzhledem i parametry navozuje nová Honda CBR1000RR dojem, že jejím domovským přístavem je závodní dráha, dokáže obstát i v naprosto běžném městském provozu.
Dalším příjemným parametrem je spotřeba. Šlachovitý atlet pojedl v průběhu někdy i hodně divokého testu maximálně šest litrů paliva na sto kilometrů. Pokud si nedovedete představit jízdu bez spolujezdce, volte verzi CBR1000RR, ta jediná má totiž náznak sedla a hlavně stupačky. V tom případě si připravte 470 tisíc korun.
Verze SP či dokonce SP2 existenci pasažéra nepřipouštějí. Jejich spolujezdecký post kryje pouze úsporná krovka, pod kterou lze uložit maximálně doklady. Espéčko přijde na 590 tisíc korun. A SP dvojka? Honda cenu neuvádí, ale případnému zájemci ji jistě ráda odtajní. Ale pospíchejte. Bude jich vyrobeno jen 500 kusů.
