Hranatá karoserie, digitální palubní deska, mizerná spolehlivost. Tak si dnes asi většina Čechů vzpomene na první generaci Fiatu Tipo. Pokrokový hatchback z Itálie si ovšem takovou pověst absolutně nezaslouží. Z pohledu automobilky Fiat i celého evropského automobilového průmyslu šlo o revoluční auto.
Tipo v modelové řadě turínské automobilky nahradilo už notně vousatý model Ritmo. To sice bylo prvním autem na světě, které se vyrábělo na plně automatizované lince, v prodeji ale bylo už od roku 1978 a upřímně - ze sympatického kulaťoučkého pětidvéřáku se po faceliftu stalo ošklivé káčátko.
Polovina osmdesátých let byla pro Fiat pořádně turbulentní. Evropa - včetně komunistického bloku - bažila po sympatickém Unu, do toho vrcholila jednání o převzetí krachující státem vlastněné značky Alfa Romeo, se Saabem a Lancií Fiat pracoval na sdíleném projektu velkého luxusního sedanu. Značka zkrátka jela na vlně úspěchů. A s tipem nechtěla šlápnout vedle.
Jedna platforma, tři značky, pět evropských aut roku
Auto nakonec Italové představili s dvouletým zpožděním 26. ledna 1988. Proto ty krabicoidní tvary, které patřily spíš do první poloviny 80. let než na sklonek dekády. Na druhou stranu pod možná lehce zastaralým kabátem se schovávala technika, na jejímž základu Fiat stavěl úspěšná auta dalších patnáct let. Ostatně titul evropského auta roku Fiat po pětileté pauze od úspěchu tipa neminul, v prestižní anketě zvítězilo v ročníku 1989.
Přelomová byla především platforma. Je to neuvěřitelné, ale na stejném základě jako model Tipo stála hned čtyři pozdější evropská auta roku - dvojice nástupníků Fiat Bravo / Brava a dvojice modelů Alfa Romeo - sedan a kombík 156 a hatchback 147. Poslední jmenovaná alfa si titul připsala neuvěřitelných 12 let po úspěchu vozů Tipo.
Svým způsobem šlo o jednu z prvních modulárních platforem v dějinách automobilismu. Stály na ní modely tří značek od třídveřových hatchbacků až po poměrně luxusní sedany a kombíky střední třídy. Nesla název „Tipo Due“, tedy zkrátka Typ 2. Odtud pak autu zůstalo i jméno. Původně se totiž mělo jmenovat pouze „Due“ - aby tak doplnilo menší sestru jedničku (Fiat Uno).
Kromě zmíněných oceněných aut na stejné platformě stála téměř celá modelová řada vozů trojlístku italských značek Fiat - Alfa - Lancia. Fiat Marea i dodnes nádherné Coupé, Alfy 155, 145 a 146, sportovní kupé GTV, druhá generace Lancie Delta. A zbytky základů tipa lze najít i u dosud vyráběných vozů Fiat Bravo a Alfa Romeo Giulietta.
Ty hranaté tvary mu dal Ercole Spada, designér tehdy Fiatem hojně využívaného studia I.DE.A. Spadův podpis nesou také třeba karoserie BMW řady 5 ikonické generace E34, Alfa Romeo 155, Nissan Terrano II nebo dodnes krásná Lancia Kappa. Posměváčkové říkají, že design tipa musel vzniknout tak, že designéři vzali menší uno, utěsnili ho a foukali ho tak dlouho až z něj vzniklo větší auto.
Pravda, od italského designu asi čekáme víc, ale Fiat se touto - spíše německy strohou - cestou občas vydá, vzpomeňte na model Stilo (mimochodem, právě až to přineslo do této kategorie v roce 2001 nové železo, které nahradilo to z tipa). Zajímavé je, že třídveřové provedení tipa vypadá mnohem lépe než pětidveřové.
Každopádně však nelze tipu upřít to, že díky pravidelným jednoduchým tvarům odolává okoukání a dobře se s ním manévruje, výhled je prostě skvělý. V noci je to už horší, základní světla neměla ani halogenové žárovky, mžourala tedy ještě hůř než soudobá stodvacítka.
I další prvky výbavy uměly být bizarně rustikální: automaticky ovládané topení ovšem bez klimatizace (obojí za příplatek), jednorychlostní stěrače, ovšem se třemi módy cyklování. Pro český trh byl navíc v základní výbavě ekonoměr, opěrky hlavy na zadních sedadlech a pravé zpětné zrcátko (italský základ měl jen to u řidiče).
„Základní rozměr pneumatik byl 165/70 R13, tedy stejný jako u stodvacítek a favoritů,“ vzpomíná bývalý majitel jednoho z tip. Zajímavou specialitou některých výbav jsou mohutné páčky stěračů a světel pod volantem, které v sobě mají žárovku, takže symboly na nich svítí.
Jestliže vnější design na první pohled nenadchl, v interiéru se návrháři vyřádili víc. Zejména na digitální palubní desce. Tu měly jen lépe vybavené modely a i v českých bazarech v devadesátých letech platila za luxusní zboží. Běžné modely si musely vystačit se standardními analogovými přístroji. Podobný systém dostal i větší typ Tempra, který také stál na základech tipa a uměl mít i pohon všech kol.
Krabicoidní tvary jednoznačně ocenili praktici. Tipo hlavně předběhlo dobu architekturou interiéru - bylo až nepochopitelně prostorné, na to, že měřilo těsně pod čtyři metry, mělo i velmi variabilní a velký zavazadelník. Pravda, většina aut té doby neměla na prvním místě ochranu posádky jako dnes, takže tenké dveře neubíraly místo do šířky a přístrojovka se středovým tunelem byly velmi subtilní, tipo však i tak čnělo nad ostatní. Na výšku, délku i do stran v něm byla spousta místa. V tom bylo ve své době každopádně nesmírně progresivní, možná jako by načínalo éru kompaktních MPV (i když bez variability interiéru).
A co majitelé ocenili nejvíc - tipo bylo prvním fiatem s pozinkovanou karoserií. Jestliže ještě o unu se říkalo, že rezne už na výrobní lince, tipo, jeho souputník tempra a novější modelové ročníky velkého sedanu croma měly od rzi prakticky pokoj.
Tipo dostalo také plastové víko kufru (na fotkách z pařížských a milánských demonstrací bývá vidět, že použitý plast skvěle hoří). Protikorozní ochrana byla opravdu špičková, tipo ani po dlouhých letech nezrezlo, to se spíš dřív rozpadlo. Nejvýš se oranžovohnědý mor zakousl do zadních lemů. Zrezlé tipo v pohybu znamenalo jediné - nekvalitně opravenou bouračku. Zajímavé je v tomto ohledu srovnání s tehdejším souputníkem tipa - Volkswagenem Golf třetí generace, který měl pozinkování mnohem horší.
Šifra Sedicivalvole
Pod kapotou tipa pracovaly povedené motory, na výběr jich byla slušná řádka. Bylo to auto s asi nejširší paletou motorů své doby ve své kategorii. Od základního „nesmrtelného“ motoru FIRE o objemu 1,1 litru přes standardní čtrnáctistovky a šestnáctistovky až po vrcholové osmnáctistovky a dvoulitry s šestnáctiventilovou technikou.
Tou se mimochodem exempláře, které jí disponovaly, chlubily obrovským nápisem na plastovém držáku značky na víku kufru. Co znamená mytické „sedicivalvole“ nejspíš před pětadvaceti roky vrtalo hlavou kdekomu. Tak tedy po letech vysvětlení: je to zkrátka „šestnáctiventil“. Ale v italštině to zní vznešeně. Vrcholná dvoulitrová verze měla na svoji dobu velmi důstojných 142 koní. Zejména taxikáři pak budou se slzou v oku vzpomínat na naprosto nezničitelný atmosférický nafťák 1,7 D.
„I s karburátorovou čtrnáctistovkou jezdilo tipo jako vítr,“ vzpomíná jeden z majitelů, který jezdil s kouskem koupeným nově v Česku ještě dlouho po roce 2000. Tipo bylo hlavně velmi lehké, chudší výbavy vážily hluboko pod tunu. Zajímavostí konstrukce bylo, že nemělo přední podběhy (pro rejpaly: nezrezly, prostě tam nebyly, stejné to má třeba dnes sportovní puristické kupé Subaru BRZ).
Bývalý majitel vyzdvihuje skvělé jízdní vlastnosti. Doširoka rozkročené nápravy zajišťovaly potřebnou stabilitu. Oproti subtilním současníkům bylo totiž tipo vcelku rozložité a široké. Zadní náprava měla zcela nezávislé zavěšení, dvě podélná ramena byla uložena v jehlových ložiskách.
Tipo začalo labutí píseň zpívat poměrně brzo. V roce 1993 ještě prošlo decentním faceliftem, z výroby se ale poroučelo už v roce 1995. Nástupce nemohl být odlišnější - autem roku 1996 se stala dvojice modelů Bravo / Brava. Jestli se tipu někdo smál za hrany, na extravagantních nástupcích, z nichž zejména brava poutala pozornost extravagantními zadními světly, není snad ani jedna. Na mimoevropských trzích tipo přežilo déle - vyrábělo se v Brazílii a v Turecku, poslední kusy sjely z linky v roce 2000.
Tipo bylo oblíbené i v Česku. Jenže v divokých devadesátých letech se sem spíš dostávala auta s pochybnou historií, po nehodách nebo se stočeným tachometrem. Proto ta špatná pověst. Neprávem tipo dostalo i nálepku nepříliš bezpečného auta. Právě v tomto modelu se během revolučních událostí 1989 při nehodě zranil herec Jan Potměšil. Tehdejší hvězda Troškovy pohádky O princezně Jasněnce a létajícím ševci ale nebyla - jak tehdy bylo běžné - na zadním sedadle připoutaná. Potměšil po nehodě vypadl a auto jej přimáčklo. Ne, za to rozhodně tipo nemohlo.
