Testy škodlivosti emisí naftových vozů na opicích financovalo sdružení, které v roce 2007 založily automobilky Volkswagen, BMW a Daimler spolu s firmou Bosch. Podle New York Times američtí vědci v roce 2014 uzamkli 10 opic do vzduchotěsných komor a dali jim dýchat zplodiny z výfuku VW Beetle. Další výzkumná skupina financovaná německými automobilovými koncerny si pak v Německu objednala studii, která měřila účinky vdechování oxidu dusičitého na 25 lidských dobrovolnících (podrobnosti čtěte zde).
Pokud chceme auta bezpečnější, méně znečišťující a vůbec lepší, občas je prostě nutné takové testy udělat. A vezměte jed (třeba ten z výfuku sousedova čoudícího výfuku) na to, že osoby, které se pro potřeby výzkumu nechaly vystavit působení čmoudů ze spalovacích motorů, moc dobře seznámily s tím, co podstupují.
Ano, opice, na kterých to zkoušeli také, jsou těmi jedinými opravdovými oběťmi, ty žádný informovaný souhlas určitě nepodepsaly. Stejně jako muška octomilka nebo bílé myšky. Na těch se třeba zkouší nezávadnost těch barev, kterými po sobě aktivistky bojující za jejich práva (těch bílých myšek) na protest malují.
Testy na lidech jsou běžné
Aktuální druhá vlna dieselgate, ve které jsou německé automobilky pranýřovány za testy vlivu emisí z naftových motorů na lidech a opicích, je uměle vyvolaná. Nizozemští vědci teď přišli s prohlášením, podle kterého se hlasitě hlásí k tomu, že už dlouhé roky provádějí testy na lidech i zvířatech, aby studovali účinky výfukových plynů dieselových motorů.
„Nizozemský národní institut pro veřejné zdraví (RIVM) se podílí na výzkumu, ve kterém se dobrovolníci vystavují emisím z dieselových motorů,“ uvádí toxikolog Flemming Cassee. Dodává ovšem, že jsou plyny zředěné a lidé jsou jejich účinkům vystaveni maximálně dvě hodiny. Skupiny dobrovolníků byly tvořeny lidmi „v dobrém zdravotním stavu, stejně jako těmi, kteří jsou nemocní, například těmi, kteří byli léčeni kardiology“.
„Emise jsou podobné těm, které se každodenně dýchají v rušném městě nebo v blízkosti dálnic,“ dodal Cassee, výzkumný pracovník ústavu, který často provádí úkoly pro nizozemskou vládu i jiné veřejné subjekty. „Děláme to už léta a není to nic mimořádného,“ zdůraznil a dodal, že situace je v mnoha zemích stejná.
Nizozemská badatelka Nicole Janssenová řekla deníku NRC, že mezi lety 2010 a 2015 se uskutečnil rozsáhlý výzkumný projekt znečištění ovzduší, ve kterém skupina dobrovolníků byla vystavena kouři na dvou rušných dálnicích, jedna z nich byla v centru Rotterdamu.
„Já sám jsem pro RIVM prováděl testy, někdy s myší, někdy s krysami a ano, občas s lidmi,“ řekl jiný profesor se specializací na toxikologii Paul Borm pro nizozemskou veřejnou televizní stanici NOS. „Takové testy se provádějí za přísných podmínek a každý experiment musí být schválen lékařskou etickou komisí,“ uvedl Cassee a dodal, že v případě zvířat musí být projekt nejprve odsouhlasen charitou na ochranu zvířat.
Ve většině případů se používá kombinace metod s testy na zvířatech, kmenových buňkách i lidských bytostech, které zůstávají „nejdůležitějšími“ pro rozhodování o tom, jak nejlépe chránit lidi.
Možná by se všichni ti, kteří dnes z „testů na lidech“ mají zástavu srdce, mohli spíše zaměřit na to, aby se takové testy neprováděly na statisících nedobrovolných testerů, kteří kvůli nedobudované infrastruktuře u rušných ulic bydlí. Dostavění obchvatů a kapacitních komunikací možná často brzdí právě ti, kdo dnes brání opice dýchající zplodiny v americké laboratoři.
Crashtesty na lidech
A co by teprve provedli s Johnem Stappem, díky kterému jsou dnes auta bezpečnější. Tento americký letecký lékař si jako první všiml, že při nehodách aut zahyne více lidí než v letadlech. A tak se v roce 1954 posadil na raketové saně, aby sám ověřil a ukázal, co se s lidským tělem děje, když podstoupí extrémní zpomalení. Stapp popisoval své zážitky ze zrychlení velmi barvitě. Na svých raketových saních se rozjel na rychlost přes tisíc kilometrů v hodině aby prokázal, že ne samotná rychlost, ale zpomalení působí devastujícími účinky na tělo člověka.
Z tisíce na nulu zpomalil za pouhých 1,4 sekundy, to znamená negativní přetížení 46 g. Stapp si při tom zlomil obě zápěstí, hnul s páteří a byl oslepený, protože žilky v očích pukly. „Mé oční bulvy tlačily proti horním víčkům, rvaly za své úpony s řezavou bolestí, podobnou trhání zubů bez umrtvení,“ popisoval později.
Stapp těmito experimenty ověřoval, zda může pilot přežít, pokud se katapultuje z letadla, které letí rychlostí Mach 2. Svou pozornost ovšem později přesunul k automobilovému průmyslu. A dožil se 89 let. Dnes plukovníka Stappa nahrazují figuríny prošpikované čidly, slavné crash-test dummies. Ale tu prvotní zkušenost „na vlastní vnitřnosti“ podstoupil Stapp s vědomím všech rizik sám - potřeboval si to ověřit.
Tomuto testu se říká také saňová zkouška, anglicky „sled test“ (podle jakýchsi sáněk - zvláštního vozíku - na kterých je karoserie uchycena), ale také „Stapp test“, právě na počest toho hrdiny na raketových saních (čtěte více).
Pomáhají také mrtvoly
A těm, které aktuální uměle rozdmýchaná aféra pobuřuje, zasadí „ránu z milosti“ informace, že pro vývojové účely výzkumníci dodnes používají mrtvoly. Testovací figuríny jsou sice v mnoha ohledech chytřejší než lidé, ale prošpikovanost elektronikou a různými senzory přírodu jen napodobuje. Některé věci prostě nasimulovat nejde, na to je třeba lidské tělo, které tak po smrti poslouží vědě.
Mrtvoly používali výzkumníci v Americe (kde teď vřeští kvůli opicím a lidem dýchajícím plyny z výfuků) od třicátých let minulého století. Na univerzitě ve Wayne tehdy pokusně házeli bezvládné tělo do výtahové šachty. Biomechanik Lawrence Patrick zkoušel v šedesátých a první polovině sedmdesátých let crashtesty na sobě. „Byl jsem živý crash-test dummy“, říkal. Ale brzy zjistil, že to nestačí a že by některé testy nemusel přežít. Začal tedy testovat na mrtvolách.
Patrick zemřel v roce 2006 v 85 letech na Parkinsonovu nemoc. Také na základě jeho testů a zjištění postavil Harold Mertz testovací figurínu Hybrid III, která je dnes v několikáté evoluci nejpoužívanější pro čelní crashtesty.
Na mrtvolách se testovalo všechno, od bezpečnostního sloupku řízení, který vás nepropíchne při nehodě, až po skla oken. Když v roce 2011 představil Ford svůj unikátní bezpečnostní pás s integrovaným airbagem, ukázalo, se že právě mrtvoly pomohly výrazně s jeho vývojem. Tento airbag prý nabídne pětkrát větší ochranu než klasický pás. Priya Prasadová, bývalá vrcholová vývojářka u Fordu, tehdy pro americký Autoblog prohlásila: „Je to stále velmi důležité (používání mrtvol - pozn. red.) I když máme velmi dobré matematické modely, stále jsme nedosáhli na úroveň lidí.“
Před pětadvaceti lety, v roce 1993, z toho byla v Německu aféra. Televizní stanice ZDF tehdy zjistila, že univerzita v Heidelbergu prováděla testy na dospělých i dětských mrtvolách od sedmdesátých let. Výzkumníci měli potvrzení od pozůstalých, vláda Bádenska-Wuerttemberska ovšem požadovala podrobné vysvětlení.
Je to takové veřejné tajemství: když se o mrtvolách ve vývoji v roce 2008 rozpovídal pro švédský deník Expressen jeden švédský vývojář a prohlásil, že je Saab a jeho tehdejší vlastník General Motors používají, obě firmy to rychle popřely. V roce 2013 bylo míst, kde se crashtesty s mrtvolami prováděly, na světě údajně šest.
Pro automobilky jako soukromé firmy je těžké se k mrtvolám dostat, ale dostanou se k nim univerzity, jejichž výzkumy výrobci aut často (spolu)financují, případně na nich přímo pracují. Samozřejmostí je předchozí souhlas zemřelého a následné podrobné informování pozůstalých o tom, co se s tělem bude dít.
Právě Fordu pomáhala s testováním jejich bezpečnostního pásu univerzita v Michiganu. Potřebovali totiž ověřit chování vnitřních orgánů při nehodě a použití svého unikátního pásu. S pomocí rentgenu pak mrtvoly zkoumali a výsledky pak automobilka předala americkému úřadu pro bezpečnost silničního provozu NHTSA. Ten v jedné ze svých studií zmiňuje, že průměrné stáří mrtvol používaných v crashtestech je 72 let, což může výsledky ovlivňovat, protože takové tělo je křehčí. Dodává také, že žádné dvě mrtvoly nejsou stejné, takže se výsledky stejného testu mohou lišit.
Albert King, profesor, který se na testech na mrtvolách na univerzitě ve Wayne podílel od roku 1966, v roce 1995 odhadoval, že výzkum využívající mrtvá těla zachrání až osm a půl tisíce životů za rok. A nejsou to jen automobilky, mrtvoly používali vývojáři helem pro hráče amerického fotbalu, pomáhaly s vývojem NASA nebo armádám.
