Zmuchlat karoserii auta tak, že vypadá hezky a zaujme na ulici, umí asi nejlépe designéři Lexusu. Je to trochu jako origami - samé prolisy, zlomy, obliny, křivky. To, že nikde nezačínají a nikam nevedou, už dneska prostě bývá. A navíc to v tomto případě dává smysl aerodynamice.
Největší parádičkou jsou winglety, které tvarují rohy zadních světel. Takže se celou zádí táhne červený pruh složený ze 120 LEDek. To bude poznávací znak nového lexusu. Obrovitá maska chladiče konečně dostala smysl, k tomu nízká mohutná kapota a sportovní zašpičatěná příď.
Boky tvarují rychlé šikminy, lehkou disproporci dávají siluetě protažený zadní převis a výrazně kratší zadní dveře v porovnání s těmi předními. Ale nastupování na zadní místa to nevadí a uvnitř vzadu je nečekaně hodně prostoru, i pro hlavu.
Zajímavý detail? Malé kulaté víčko nádrže. Všimli jste si, jak obří jsou dnes většinou obdélníková dvířka kryjící hrdlo nádrže u moderních aut? Designéři s tím často bojují, konstruktéři ovšem kvůli vývoji dieselových motorů potřebují kromě hrdla pro doplňování paliva ještě druhé pro dolévání činidla AdBlue, které v SCR katalyzátoru odbourává oxidy dusíku vznikající při spalování nafty. A s tím mají u Toyoty ušetřenou práci, s naftou se totiž rozloučili. Už dlouhé roky cizelují svůj hybridní systém spojující benzinový motor s elektromotorem. A ten má tvořit většinu prodejů UX (až 85 procent), stejně jako u ostatních modelů značky.
Dlouhozdvihové dvoulitrové čtyřválce jsou úplně nové. Provedení pracující v hybridu má neuvěřitelnou 41procentní účinnost, to je na benzinový spalovací motor úžasná hodnota. Motor s nezvykle vysokým kompresním poměrem 14:1 pracuje v Atkinsonově cyklu.
Provedení motoru v čistě benzinové verzi má 40procentní účinnost, vývojáři totiž kvůli přeplňování museli snížit kompresní poměr na stále nezvykle vysokých 13:1. Tento motor navíc kromě Atkinsonova pracuje také v klasickém Ottově cyklu.
Oba motory jsou mechanicky identické. Jediné odlišné části jsou písty a vačková hřídel. Kombinují přímé a nepřímé vstřikování paliva, mají variabilní časování ventilů a odlehčené pohyblivé části. Motory mají filtr pevných částic, i když ho aktuálně nepotřebují. Dnešní emisní normy by splnily i bez nich, ale hodit se budou pro připravované emisní normy.
A ještě jedna specialita: sedla ventilů jsou do hlavy vtisknuta pomocí laseru, je to vlastně 3D tisk, který se dnes automobilky snaží zakomponovat do masové produkce. Motor hybridní verze váží 112 kilogramů, ten nehybridní je o osm kilogramů lehčí. Provedení pro hybrid má totiž navíc vyvažovací hřídel pro hladší chod.
Čistě benzinová verze s výkonem 172 koní se chlubí zajímavostí v podobě mechanické jednostupňové převodovky s pevným prvním stupněm, na ten se auto rozjíždí a zrychluje (do 60 km/h), od druhého stupně výš už pracuje variátorová převodovka s virtuálními 9 stupni.
Hybrid má systémový výkon 178 koní přenášených klasickou planetovou převodovkou. Elektro-benzinové provedení bude k mání také jako čtyřkolka, zadní kola v případě potřeby roztočí elektromotor uložený přímo u nápravy. Funguje do 70kilometrové rychlosti. Trakční elektromotor živí nikl-metal hydridový akumulátor složený ze 180 článků, uložený pod zadní lavicí
Hybridní pohon má Toyota a potažmo Lexus díky dlouhodobým zkušenostem vychytaný nejlépe ze všech automobilek. Pokud nechcete, nemusíte vůbec vnímat, jak se elektromotor a benziňák dělí o práci pod kapotou. Při ploužení městem jednoduše jedete na baterky, po dálnici především na benzin. Spalovací motor se vypíná, když chytrá elektronika usoudí, že vystačí se silou elektronů. Při první seznamovačce jsme se dostali defenzivní jízdou na slušný průměr 5,5 litru benzinu. S podobnou spotřebou dokáže jezdit hybridní Toyota Auris i po dálnici. Lexus UX je přece jen vyšší a s větší čelní plochou, takže musí přetlačit víc vzduchu. Implementace dvoulitrového motoru do hybridního řetězce jednoznačně vylepšila dojem. Auto se rozjíždí a zrychluje nenuceněji a suverénněji než hybridní toyoty s osmnáctistovkami.
UX má být hlavně auto do ulic, městský teréňák. Proplouvá centry a přede při tom jen elektromotorem. A v Praze parkuje zadarmo, protože splňuje podmínky, aby mohl parkovat v modrých zónách. Zaujmout má tedy hlavně mladé páry nebo maminky. Ale na maminkovské disciplíny se trochu pozapomnělo: děti na zadních místech neuvidí přes vysokánské boky ven, a dostat kočárek do zavazadlového prostoru bude chtít přece jen nějakou kondičku - hrana kufru (je pod ní vzpěra, která zvyšuje pevnost karoserie) je hodně vysoko. Objem zatím není definitivní, prý to bude aspoň 300 litrů.
Hýčká i sportuje
Jinak UX posádku hýčká, už třeba tím, jak tiché je stahování oken, žádné šustění, které je obvyklé, skla jen neslyšně sjedou. Řidič ocení dopředu posunutý přední sloupek čelního skla, je na dnešní poměry vcelku daleko a nevadí ve výhledu do oblouku.
UX, což je podle výkladu Lexusu zkratka pro Urban Crossover, je první model značky vyvíjený přímo podle chutí evropských zákazníků. Vyrábět ho však budou stejně jako ostatní lexusy v Japonsku. To je záruka kvality. Hlavními konkurenty jsou BMW X2, Audi Q3 a Mercedes GLA. To naznačuje, že terénní disciplíny zcela pomíjí, naopak přikrčeným postojem s nízkou střechou chce nabídnout řidiči dojem z řízení hatchbacku. Také uvnitř se dá sedět nečekaně nízko, což ocení řidiči, kterým sezení na bidýlku v moderních crossoverech tolik nevyhovuje.
Za základ stavitelům posloužila podvozková platforma z bláznivě tvarované Toyoty C-HR. UX měří na délku 448 centimetrů, při osobním setkání působí jako menší a subtilnější auto. Při manévrování v městském provozu si bude třeba „osahat“ konce trochu nepřehledné karoserie, ulehčí to kamery kolem auta a malý poměr otáčení. K tomu je na palubě spousta asistenčních systémů ulehčujících práci řidiči a chránících posádku, to je u Lexusu standard, který prý zákazníci vyžadují.
Základ karoserie je ocelový, ale třeba víko kufru má vnější panel z plastu, dveře, kapota a blatníky jsou hliníkové. Na sestavení karoserie se mimo jiné použilo 23 metrů lepidla (kromě pevného spoje tvoří také protihlukovou izolaci - slepené plechy nerezonují) a 11 metrů speciálního superpevného spojení laserem, které je vynálezem Toyoty. Běžně se svařuje jeden bod 2,5 sekundy, v tomto případě stačí sekunda a dají se tak spojit až čtyři plechy najednou.
Skelet je navržený tak, že je opravdu superpevný. Konstruktéři si jsou tak jistí svým dílem, že řízení je do pomocného rámu našroubováno „natvrdo“, nikoliv přes silentbloky.
Krásný interiér
Při nástupu na parádní přední sedadla zaujme hezká přístrojovka se spoustou horizontálních linek a klaviaturou ovládání klimatizace a zajímavé materiály - to je specialita Lexusu, stejně jako maniakální péče o každičký detail. Řidič ocení velký průhledový (head-up) displej promítající důležité provozní informace do zorného pole na čelní sklo, a přibude mu pár šedivých vlasů z šíleného multimediálního systému. V tom se vyzná snad jen jeho tvůrce a ovládání přes dotykovou plošku na středovém tunelu zvládne suverénně tak osmnáctiletý geek, ale ne šedesátiletý zákazník Lexusu. Na ovládání poslepu za jízdy zapomeňte, snad každý úkon je v zájmu bezpečí lepší provádět po zastavení u krajnice.
Jízda s UX je hladká, relaxovaná. Že jezdí jako nízký hatchback, není nadsázka, náklony v zatáčkách jsou minimální, kymácení karoserie se nekoná. Řidič má k ruce volbu různých jízdních režimů a komfort zajistí adaptivní tlumiče. Podvozek je v zájmu zachování suverenity jízdy přece jen tvrdší. Lepší bude zůstat u sedmnáctictipalcových kol, i na osmnáctipalcových ráfcích verze F-Sport podvozek stále ještě obstojně tlumí, ale řidič na méně hladkém asfaltu vnímá, že jede po hrubém povrchu.
Dnes Lexus prodává v Evropě kolem 75 tisíc aut ročně, právě s UX by se rád dostal ke stotisícové hranici. Předprodej zahájí na přelomu listopadu a prosince, ostrý start na trh je naplánovaný na začátek příštího roku. Ceník hybridního provedení bude startovat kolem devíti set tisíc korun, u benzinu o něco méně.Hatchback CT, který v nabídce Lexusu vlastně nahradí, zase o tolik levnější není, UX má ovšem o dvě generace novější hybridní pohon a mnohem víc výbavy.
