To je vlastní snad všem moderním elektromobilům – z místa, třeba od semaforu, vyrazí, až zamrazí. Za absolutního ticha, jako by vás cosi přemisťovalo neviditelnou silou. Zní to jako přehánění, ale protože je ten tah konstantní, nenucený, bez rázování při řazení nebo halasu motoru v absolutní tichosti, ten dojem to zintenzivňuje. Kdo raději suchá čísla: na stovce je enyaq ve variantě s pohonem kol zadní nápravy, na níž je usazen 150kilowattový elektromotor, za 8,6 sekundy. Ale hlavně první rázný zátah do nějaké padesátky je ohromující. Stejně tak bezprostřední reakce při dynamické akceleraci.
 |
Žít s elektromobilem znamená o dost změnit myšlení a návyky. Radosti a strasti s nabíjením si nechme na jindy. Vyřídíme to tentokrát tím, že když si dnes pro enyaqa půjdete, musíte mít velmi dobře rozmyšleno, jak ho budete používat a kde nabíjet. Pokud nemáte zásuvku doma, v práci nebo někde za rohem a jezdíte každý den napříč republikou, elektromobil není pro vás. Ta změna myšlení však spočívá hlavně v tom, že Enyaqa už nebudete chápat jako auto, ale spíš jako spotřebič, nebo něco mezi smartphonem, herní konzolí a kybernetickým členem domácnosti.
Nákup auta tak spíš bude brzy připomínat výběr domácího spotřebiče nebo konfiguraci počítače, kterou zvládnete bez prodejce většinou online.
K tomu ostatně také automobilky hlavně u elektroaut směřují – extrémně drahé akumulátory totiž prodražují výrobu, takže by značky rády vymýtily neduhy zvané smlouvání a slevování u dealera.
Škoda Enyaq iV 80 v číslech
|
Až na tesly vymyšlené technokrálem Elonem Muskem byly dosud elektromobily především klasická auta přeučená na jízdu na elektřinu. Takže něco tradiční autovosti v nich možná zbylo. Pionýrské doby jsou však zpět – aspoň to tak svým zákazníkům naplánoval koncern VW, do kterého patří i Škoda.
Enyaq je první škodovka vyvíjená čistě s bateriovým pohonem. Staví ho v Mladé Boleslavi – je to jediný vůz v Evropě postavený na modulární platformě pro elektromobily MEB koncernu Volkswagen, který není vyráběn v Německu.
Robot
A tak je Enyaq opravdu spíš robotem na kolech. Ano, řídit ho stále musíte, ale s řízením automobilu to má společného stále míň. Kdo je zvyklý auto poslouchat, vnímat jeho chování a sžívat se s jeho reakcemi, bude to mít těžké. V čem je největší rozdíl? V nekonzistentnosti a jakési nepředvídatelnosti. Pravou nohu máme nakalibrovanou na plynový a brzdový pedál, takže máme osaháno, jak zrychlí a jak bude zpomalovat, jenže Enyaq stále sledující okolí vyhodnocuje situace jinak než naše smysly a podle toho upravuje chování.
A tak pořád moduluje rychlost podle předjedoucího auta, s předstihem rekuperačním (nabíjecím) brzděním plynule zpomaluje před zatáčkou, kruháčem nebo začátkem obce, k tomu čte rychlostní limity z dopravních značek i navigace (to umí auta už dlouho) a dost vehementně zasahuje, když se odchyluje auto z jízdního pruhu. Ano, většinu toho známe a dá se to povypínat (dělá se to v menu adaptivního tempomatu), ale auto má stále snahu přebírat aktivitu a v nejnovějších elektrických autech je totální propojení těchto funkcí velmi výrazné. A tak se stále nemůžete zbavit dojmu, že jste na palubě jako obsluha volantu a záloha pro nenadálé situace. Auto se toho snaží dělat co nejvíc za vás, samostatně předvídat, pomáhat – což nakonec jistě spousta motoristů ocení. Je to vlastně vykročení k autonomnímu řízení.
K tomu stojí za upřesnění další specifičnost, kterou nejmodernější generace (hlavně) elektroaut přináší. Základní Enyaq nemá navigaci, ale vlastně ji má. Ceník je jednodušší, je založený na stupních výbavy a k nim dokupovaných paketech. Minimum výbavy se bude doobjednávat po jednotlivých položkách. S tím souvisí i převrat v doplňování dodatečné výbavy na dálku – všechna vyrobená auta budou mít z pohledu „hardwaru“ většinu prvků, ovšem odemykat se budou softwarově podle toho, jak je zákazník bude chtít – třeba vyhřívání zadních sedadel jen na zimu. Výhoda to bude pro další majitele, kteří si budou moci přikoupit věc, kterou původní uživatel nechtěl. Takže pokud nechcete, aby enyaq sám brzdil před zatáčkou, objednejte ho bez navigace.
A už vůbec se neobejde bez internetu, stejně jako váš smartphone a pubertální potomci. Enyaq ho nepoužije jen k navigaci nebo vzdálenému přístupu prostřednictvím mobilní aplikace (zapnete si třeba na dálku vytápění), ale taky k aktualizacím softwaru auta na dálku. Škodováci už dnes hlásí, že se chystá jedna velká týkající se řízení baterií.
Oltář multimédií
Enyaq je definicí crossoveru – navenek mohutný, majestátní jako SUV, uvnitř prostorný. Je o pět centimetrů kratší než největší SUV Škody, model Kodiaq, a taky o něco nižší. S délkou 4,64 metru pasuje mezi Octavii a Kodiaq i místem uvnitř.
Je to auto za milion (startovací cena v Česku je 1 072 900 korun), což předem určuje jeho dnešní klientelu. Z jednoho až dvou tisíc zákazníků, které by Jiří Maláček, šéf českého zastoupení značky, letos v tuzemsku k Enyaqu rád přilákal, bude pravděpodobně hodně elektromobilních nadšenců a pak těch, kdo doteď jezdili superbem nebo kodiaqem mezi kanceláří a domovem.
Právě s Kodiaqem se nabízí srovnání ze všech škodovek nejvíc. Z praktického hlediska je asi největší rozdíl v tom, že Enyaq neumí být sedmimístný (zato na podzim dorazí verze kupé); co do designu je mnohem výraznější, zajímavější, agresivnější. Protahovanou siluetou připomíná spíš kombík na vysokých kolech. Vysoké boky a nízké prosklení dávají dojem robustnosti. Dlouhý mohutný čumák ukrývá chladič (je potřeba pro temperování trakční baterie) a příplatkové tepelné čerpadlo na přídavné vyhřívání interiéru (využívá zbytkové teplo od vysokonapěťových komponentů pro efektivní vyhřátí a ochlazení interiéru).
Kabina je pojatá klasicky – přední křesla odděluje mohutný tunel, který by tam nemusel být, protože v útrobách nic kromě odkládacích schránek neukrývá, řidiči a spolujezdci to však dává pocit útulnosti. Zadní lavice je usazena výš, sedí se tam skvěle, na podlaze nepřekáží středový tunel, pro kolena je místa dost, stehna sedák hezky podepře, do nějakých metru pětadevadesáti máte místa na hlavu dost.
Revoluční je však pojetí přístrojovky, což souzní s tou změnou filozofie řízení. Na pohled i omak je nízká, doširoka roztažená přístrojovka parádní, vévodí jí uprostřed vetknutý obří 13palcový oltář multimediálního a ovládacího centra.
Za volantem je už jen malinká kaplička zobrazující nejzákladnější jízdní údaje – hlavně rychlost a dojezd – na displeji formátu smartphonu. Další informace pro řidiče přidává a opakuje velký barevný head-up displej (příplatek 44 tisíc) promítající na čelní sklo přímo do jízdních situací také navigační pokyny – šipky vykresluje do křižovatek, upozorní taky, když vyjíždíte z jízdního pruhu. Ve slunečném dni se projevil jeden z mála neduhů: členitý povrch přístrojovky se výrazně zrcadlí v čelním skle.
Startování klikou dveří
Už samotné startování je jiné, než jsme zvyklí. Vlastně se dá říci, že „oživení“ auta klíčkem v zapalování – nebo dnes častěji tlačítkem – nahrazuje otevření dveří řidiče: vezmete za kliku, usednete, po připoutání cvrnknete do titěrného voliče, zda se pojede dopředu, či vzad, a šlápnete na plyn.
Asi nejvíc rozdělí uživatele Enyaqa způsob ovládání rekuperace, kterou se při situacích, kdy nestojí na akceleračním pedálu, dobíjí baterky uložené v tlusté podlahové plošině. Volič jízdy má kromě klasických „automatových“ poloh Dopředu-Neutral-Revers (parkovací „P“ chybí) ještě polohu „B“, kterou se dá zvolit intenzivní rekuperace, takže se s Enyaqem jezdí takzvaně „na jeden pedál“, jako na autodromu na pouti. Komu modulace zpomalování uvolňováním pravého pedálu nevyhovuje, může pádly na volantu ovládat rekuperační deceleraci podobně jako autobusáci brzdí plynule retardérem. Bude však asi taky spousta těch, kdo nechají vše na mozku auta, takže pojedou jako s autem s klasickým automatem.
Těžkotonážní vzduchoplavec
A jak se tedy Enyaq chová na silnici? Náramně. Auto ladně překonává nerovnosti, na dálnici a na výjezdu z oblouku zasedne na zadní poháněná kola. Víc než dvě tuny hmotnosti se projeví při pozdnějším dobržďování do zatáčky a v ochotě se prosmýkávat vracečkami. Na to, že má 4,7 metru, však stále odvádí víc než dobré výkony. V extrémních situacích jsou největším limitem pneumatiky, jejichž bočnice musí odolávat přetížení víc než dvoutunového auta, které se tlačí ven z oblouku.
Dlouhý rozvor a nízké těžiště mají zásluhu na velmi malých náklonech. Architektura MEB, na které bude většina elektrické produkce koncernu stát, je „zadokolová“, což znamená razantní výjezdy ze zatáčky a třeba taky bonus v podobě skvělého rejdu, díky němuž se i dlouhý crossover otočí i v úzké ulici bez složitého manévrování dopředu, dozadu. I na jedenadvacetipalcových ráfcích je podvozek pohodlný a výborně tlumí nerovnosti.
Docela velké auto, které má dvě tuny hmotnosti rozdělené téměř fifty-fifty mezi nápravy, se lehce ovládá, s grácií se snese. Řidič si je jistý, auto drží perfektně směr, posádka zas jako by letěla nad vozovkou. Enyaq je totiž neuvěřitelně klidný. Ticho zdůrazní všechny jiné ruchy, které jinak překryje v normálních autech v nižších rychlostech hlas motoru a pak aerodynamika. Na palubě je tak až nepřístojné ticho, všechny zvuky vnímáte tedy o to intenzivněji. Když sundáte nohu z plynu, auto hladce proplouvá vzduchem, plachtí a ztrácí rychlost jen velmi zvolna.
Do terénu se crossovery moc nehrnou, ale třeba pro přeskočení závěje nebo výjezd přes louku k chalupě se hodí světlá výška 185 mm. Když jsme u toho chalupaření: na tažném zařízení utáhne až 1 200 kilogramů, nebrzděných 750.
Už jste to asi vycítili: technika – to železo a jak auto jezdí – začíná být na druhé koleji. Objednávat si u prodejce budete hlavně dojezd (s tím souvisí kapacita akumulátoru) a věci, které mají se samotným řízením málo společného.
Jako první byla uvedena verze s pohonem jen zadních kol, varianty 4x4 a provedení s výkonem 300 koní se dostanou do prodeje o něco později. My projeli verzi s největší baterií kapacity 77 kWh, se synchronním elektromotorem o výkonu 150 kW a 310 newtonmetry uplatňovanými na zadních kolech. K mání je ještě varianta s menší, 58kWh baterií a 132 kW. Na český trh se Škoda rozhodla prozatím neuvést verzi s nejmenším 52kWh akumulátorem.
Pracovní napětí elektrického pohonu se pohybuje v rozsahu 250 až 550 V, obvykle je to 400 V. Motory, elektronika i baterie mají vodní chlazení, vepředu je proto pod kapotou velký chladič, který udržuje pracovní teplotu baterie v rozmezí 45 a 50 stupňů Celsia. Nabíjení z 230 V (11 kW) zásuvky trvá 6 až 8 hodin. Nejrychlejší nabíjení stejnosměrným proudem (DC) 125 kW umožní větší baterii doplnit elektrony z 5 na 80 procent za 38 minut. Nebo se taky dá říci, že na 100 kilometrů tabulkové jízdy nabijete za 8 minut.
Základní provedení má DC limit nastavený na 50 kW, za nabíjení 100 nebo 125 kW se připlácí 13,5 tisíce. Škoda ovšem umožní odemknout rychlejší nabíjení dodatečně. A pozor, od zimy bude umět Enyaq nabíjet až 170 kilowatty, u aut vyrobených před 48. týdnem letošního roku to půjde softwarově aktivovat. Bohužel nepůjde takto přikoupit vyšší výkon, i když by to bylo technicky možné – dané auto by pak neodpovídalo své homologaci.
Automobilka u verze s největší baterií slibuje dojezd přes pět set kilometrů, při courání po městě a okreskách to je dosažitelné, dálniční přelety samozřejmě budou stát víc kilowatthodin. I s nimi bude akční rádius kolem tří set kilometrů reálný. My brázdili Prahu za nějakých 15 až 17 kWh a pak upalovali po dálnici za sedmadvacet.
Suma sumárum: I ten, kdo je k elektromobilům rezervovaný, musí uznat, že Enyaq jezdí skvěle. A říká si, že by stálo za to postavit ho i se spalovacím motorem. Jenže on za většinu kladů vděčí právě elektrické trakci. Bryskní předjíždění, bezprostřední reakce na plyn a tiché, bleskové starty jsou elektromobilům vlastní. Enyaq k tomu přidává ještě „hladkost“, klid. Kdyby Škoda investovala tolik úsilí a peněz do stavby klasického spalovacího auta, byl by z toho majstrštyk.
O pozornost má Enyaq dnes postaráno, celoevropský vlak s elektřinou pro auta už se zastavit nedá, jak to celé dopadne je ve hvězdách. Na blízkou budoucnost, kterou dnes ovšem nikdo nedokáže předpovědět a pořádně domyslet, je Škodovka každopádně připravena víc než dobře.
Enyaq vlastně dokonale ilustruje situaci, kterou dnes zažívá Evropa: automobilky umí nabídnout výborné, normálně použitelné bateriové auto, vše ostatní však kulhá – nabíjecí infrastruktura, dodávky baterií a elektřiny se smysluplnou bilancí CO2, „silové“ prosazování bateriových aut ze strany establishmentu ponoukaného nátlakovými organizacemi a nedomyšlenost důsledků nařizovaného překotného přepínání na elektrickou trakci.
