Všechny elektromobily, se kterými jsme zatím jezdili, nesly loga velkých zavedených automobilek. Tentokrát jsme si půjčili vozidlo značky na českém trhu prakticky neznámé.
První dojem nebyl dobrý. V kabině téměř nového vozu to páchlo jako v obchodě „vše za 40“ u stěny s kabelkami a batohy. Ventilátor při vyšších otáčkách produkuje hluk, který dá zapomenout, že máte pod kapotou tichý elektrický pohon. Na displej musíte docela důkladně „ťupnout“, aby dotyk zaregistroval. A jakmile jsme zahnuli za první roh, slyšeli jsme jemné cvaknutí relátka spínajícího přísvit do zatáčky.
Výbava přitom není z kategorie „holobyt“, jak by první řádky naznačily. Je tu například 360° parkovací kamera, přičemž na displeji lze snadno přepínat z celkového náhledu na větší pohled konkrétní kamery - snadno se podíváte tam, kde hrozí největší riziko parkovací kolize. Kamery nejsou nijak extra kvalitní a kvůli převisům karoserie nevidí vše, ale i tak odvedou při parkování velmi dobrou práci. To jsme však trochu předběhli.
Čínská automobilka a spolupráce s Volkswagenem
JAC je od roku 2002 značkou čínské státní automobilky Jianghuai Auto fungující od roku 1964. Vyrábí celou řadu osobních i užitkových automobilů se spalovacími motory, s naprostou většinou z nich se Evropan setká jen jako turista. Elektromobil iEV7S vychází z SUV modelu Ravine S2 a je vozem, který má automobilce otevřít brány do Evropy. Už jen tím, že získal homologaci a všechna potřebná povolení pro provoz na evropských cestách.
JAC iEV7S má docela šmrnc, obzvláště s modrými doplňky, které však testovaná verze neměla.
Zajímavostí je, že právě JAC Motors si vybrala společnost Volkswagen jako partnera pro svoji značku elektromobilů pro asijský trh nazvanou Sol. První model E20X je jen lehce modifikovaný iEV7S, a pokud by vám pohled na něj připomněl design vozidel Seat, není to náhoda. Původně se pod touto španělskou značkou měl v Asii prodávat.
Vozidlo pohání jeden 85kW motor s kroutícím momentem 270 Nm, vše míří na přední nápravu. Dynamika jízdy je taková, jako u elektromobilu s těmito parametry očekáváme. Rozjezdy jsou svižné a akcelerace navzdory obavě příliš nevadla ani při vyšších okreskových rychlostech. Rozhodně se nemusíte bát předjíždění. Nad 120 km/h jsou reakce na akcelerační pedál poměrně vlažné, maximální rychlost je 138 km/h podle vozu, respektive 132 km/h podle navigace.
Zajímavé je, že tempomat má maximální rychlost 120 km/h, vyšší tempo udržíte jen s nohou na pedálu, vozidlo se tomu nijak nebránilo, nikam se nehnul ani ukazatel teploty baterie vedle ručičky tachometru.
Z hlediska jízdních vlastností zákazníka čeká tužší podvozek. Není tvrdý, takže ani při přejezdech nerovností necítíte tvrdé rázy, nerovnosti zároveň příliš nežehlí, spíš jsou do kabiny přeneseny v tlumené podobě. Zřetelně o nich víte, ale nejsou rozčilující.
Při vyšších rychlostech na okreskách se vozidlo chová poměrně předvídavě, při sportovnější jízdě sice nepůsobí tak sebevědomým dojmem jako některá konkurence, ale zase jsem se s ním nikdy nedostal do úzkých a i poměrně svižné přesuny na hrbolatých silnicích zvládl se ctí. Při dálničním maximu je vše v pořádku na nově zrekonstruovaných úsecích, při jízdě na nerovnostech déle používaných povrchů se vozidlo nechávalo mírně směrově rozhodit, takže jsem musel přímý směr stále korigovat volantem. Žádné drama, ale rozhodně nic, co od takového vozu čekáte.
Trochu mě zarazilo chování tempomatu. Při konstantní jízdě nižší rychlostí a typicky do mírného kopce nebo z mírného kopce ctíte, jak vozidlo střídá fázi plachtění a záběru, případně plachtění a rekuperačního brzdění. Nejde tedy o zcela hladkou plynulou jízdu, ale vnímáte drobné pocukávání. Tempomat navíc neudržuje přesnou hodnotu rychlosti. Příklad: na silnici s omezením na 80 km/h jsme nastavili tempomatových 82 km/h, hodnoty na tachometru poté kolísaly od 79 do 85 km/h.
Je zde taky asistent rozjezdu do kopce, který funguje trochu nezvykle, po několika sekundách po zastavení zatáhne elektronickou ruční brzdu a po sešlápnutí plynu ji opět pustí. Za dobu testování ji při rozjezdu dvakrát nepustil (ručně jsem ji odpojil tak rychle, že jsem si ani nevysloužil troubení vozidla za mnou).
Nabíjení a dojezd
JAC iEV7S je osazen 39 kWh akumulátorem zabudovaným v podlaze a pod zadními sedačkami. Nezasahuje do prostoru kufru, což je fajn, pod podlahou najdete běžný úložný prostor pro nářadí.
Nabíjet můžete buď doma z přibalené AC nabíječky, která dává zhruba 9 ampér, tedy nabíjecí výkon zhruba 1,9 kW. Což je poměrně málo a znamená to, že přes noc nabijete akumulátor ani ne z poloviny. Lepší domácí volbou je rychlejší nabíjecí kabel nebo wallbox, my jsme připojili náš tradiční EVline Max od české společnosti EV Expert a nabíjeli tak výkonem 3,7 kW (s 16A jištěním), přesně tak, jak to má být. S tímto výkonem již na vás ráno čeká plný, či alespoň téměř plný akumulátor. Maximální rychlost AC nabíjení je 6,6kW při 32A jištění. Pokud se teploty přibližují mrazu, je doporučené v menu přepnout na režim „nabíjení v nízkých teplotách“, přesnější mezní teplotu výrobce v návodu neuvádí. Nabíjení poté probíhá poloviční rychlostí (zda se změnilo i něco jiného, například vyhřívání akumulátoru, jsme nezjistili).
Složitější je to u rychlého DC dobíjení na veřejných stanicích. Ve špičkách dosahuje zhruba výkonu 35 kW (na 50kW nabíječce), po překročení přibližně 40procentní kapacity spadne na 22 kW. Po překročení 70 procent spadne na zhruba 4 kW a pak klesá dále. Což je strašně málo a komplikuje akceschopnost vozidla na delších vzdálenostech. Podle Petra Balona ze společnosti e-Way, českého dovozce značky elektromobilů JAC, jde o softwarový problém první dodané série, všechny nové kusy mířící na český trh jej již budou mít vyřešený z výroby.
Testovaný kus měl problém s rychlostí DC nabíjení, žádným nastavením se nám jej nepovedlo vyřešit. A také chybí česká lokalizace menu.
S JACem jsme jezdili v teplotách od -1 do +9 stupňů a protože se v novém moderním autě nechcete omezovat, používali jsme topení podle potřeby. S přiměřeně lehkou nohou jsme se dostali na dojezd zhruba 200 kilometrů, to lze považovat za strop. Svižná jízda vyústí v dojezd ještě o 20 km kratší. Naopak v létě bude dojezd o něco vyšší, zahraniční recenze z teplejších měsíců hovoří i o 280 km a více, ale to musí být v opravdu při velmi úsporné jízdě.
Komfort v kabině
Pokud z hlavy vyženete představu dnes oblíbeného stylu luxusnějších SUV, je provedení docela hezké, zejména červené obšívání působí elegantně. Celek vypadá robustně a pokud budeme k vozu přistupovat jako k denně používanému pracovnímu nástroji, pak tato technická jednoduchost může být výhodou.
Z hlediska pohodlí bychom se obešli bez koženkových potahů, to v létě nebývá nejpříjemnější, naopak plusové body jsou za područku řidičovy pravačky.
Kabina a pracoviště vypadá elegantně, materiály jsou však veskrze obyčejné.
K přepínání jízdních režimů slouží páka s předvolbami dopředu, neutrál, dozadu, na boku je tlačítko pro parkování.
S teplotami klesajícími i lehce pod nulu jsme se vypořádali topením puštěným často na 26 °C i více, teprve pak nám přestalo být chladno. JAC nemá tepelné čerpadlo, ale odporový topný člen, což se více podepíše i na spotřebě energie z akumulátoru. Vyhřívání sedaček naštěstí nechybí. Klimatizace je manuální a na její ovladače jsme sahali poměrně často, zejména kvůli mlžení oken.
Vestavěné rádio má jen analogový příjem (tedy DAB chybí), překvapivě nejen na FM, ale i AM rozsahu. Vestavěný přehrávač si poradí s MP3 i FLAC soubory z USB paměti, zvuková kvalita není špatná, ale vůči elektromobilní konkurenci spíše základní. Zvuk přes Bluetooth z telefonu je o dost horší a jak jej jinde běžně používáme, zde jsme raději muziku nahráli na paměť.
Sezení je poměrně vysoko, jak je u SUV zvykem, dveře jsou ale krátké a tak se ze zadních sedaček nevystupuje nejlépe.
Kufr má vysokou nákladní hranu, sedadla jsou dělená, po sklopení vznikne větší schod a opěradla nejsou v rovině.
Mizerné až k nepoužití je handsfree, druhá strana je slyšet dobře, bohužel většinou opakuje: „Co jsi říkal? Není tě slyšet.“
Navigaci můžete na obrazovku zábavního systému dostat pouze z připojeného telefonu, což kvůli absenci Android Auto i Apple CarPlay není tak snadné. Pro Android jsme museli nainstalovat Aplikaci EasyCon a povolit v pokročilém nastavení telefonu „režim ladění USB“. Obrazovka aplikace se pak zrcadlila na displeji vozu a bylo možné ji na něm dotykem ovládat. Jako navigaci jsme používali Waze, coby zdroj hudby Spotify.
Zvyknete si
Týdenní soužití s JAC iEV7S nakonec bylo docela fajn, vozidlo se příjemně řídí a na nedostatky jsme si časem spíše zvykali, než abychom objevovali nové, nebo nás ty staré více trápily. To je dobrá zpráva.
Problém máme s cenou. JAC iEV7S stojí 669 000 bez DPH, respektive
809 490 Kč s DPH. A ačkoli uznáváme, že elektromobily podobné velikosti stojí o polovinu více, ve článku zmíněné kompromisy a některá „old school“ řešení se při takovéto ceně obtížněji ospravedlňují. Vozidlo si dokážeme představit jako služební pracovní nástroj, kdy provozovatel ocení nízké provozní náklady, nízkou náročnost na pravidelný servis a cenu sníží nějaká dotace.
