Když japonská automobilka na frankfurtském autosalonu v roce 2017 představila koncept městského elektromobilu „Urban EV Concept“, asi málo kdo předpokládal, že mu bude výsledné vozidlo tak podobné. Ano, do produkce se nedostaly dveře otevírané proti směru jízdy, naopak jeden pár přibyl. Futuristický interiér přepracovali směrem k praktičnosti – hranatý volant asi nikdo nechce, podlouhlé displeje elektronických zrcátek pod okny ve dveřích mimo zorné pole také moc praktické nebyly.
Ale jinak máme dobrou zprávu – to autíčko se sympatickým retro vzhledem nabité novými technologiemi jde skutečně na trh. A my jsme se s ním projeli mezi prvními.
Prcek do města
Honda E je automobil určený pro jízdu po městě a dojíždění z jeho periferií a okolních sídel. To rozhodlo při volbě akumulátoru, má na dnešní poměry nevelkou kapacitu 35,5 kWh, což 1,5 tuny těžkému vozidlu stačí pro dojezd 222 km podle metodiky WLTP. Víc podle Hondy není pro dané určení vozu potřeba a instalací většího akumulátoru by narostla hmotnost i spotřeba, a klesala efektivita provozu.
Při poměrně defenzivní jízdě po Valencii a okolí včetně klikatých okresek a dálnice jsem se dostal na spotřebu 16 kWh/100 kilometrů, pokud máte těžkou nohu a vzpomínáte na Fittipaldiho, dostanete se na 22 kWh/100 kilometrů.
Reálný dojezd s využitím všech rychlostních limitů a bez dynamického omezování tak bude kolem 180–190 kilometrů, při úsporné jízdě lze překročit i oficiální hodnotu. S Hondou E jsme ujeli zhruba 190 kilometrů, což není mnoho, přesněji dojezd vyzkoušíme až při regulérním testu.
Okolní teplota se během jízd pohybovala kolem 15 °C, příliš jsme tedy netopili. Vyhřívání vozu je řešeno pomocí kapalinového okruhu a elektrického topného tělesa (nikoli tepelného čerpadla), což šetří hmotnost a objem instalace, ale ne energii.
Auto bude v nabídce ve dvou variantách, Honda E a Honda E Advance, které se liší výkonem elektromotoru. Základní má 100 kW (136 koní), pokročilá 113 kW (154 koní), přičemž je zajímavé, že v obou případech jde o zcela stejný synchronní elektromotor s permanentními magnety, rozdíl je v řídící elektronice. Shodný je maximální točivý moment 315 Nm i maximální rychlost 145 km/h, rozdílná je dynamika jízdy – základní model se z 0 na 100 kilometrů rozjede za 9 sekund, pokročilý za 8,3.
Honda E má hnanou zadní nápravu, což výrobci rozvázalo ruce při konstrukci té přední. Kola lze vytočit až o 50°, což umožňuje poloměr otáčení 4,3 metru. Což je hodně málo, v praxi jsem se otočil na úzké okresce na jeden zátah. Parkování v řadě vozidel nebo manévrování a otáčení v úzkém prostoru je tak velmi snadné.
Šikovný pomocník do města se jmenuje Honda Parking Pilot. Je to systém autonomního řízený druhé úrovně využívající sestavu dvanácti sonarů a osmi kamer, pomocí kterých dokáže identifikovat vhodné parkovací místo a sám do něj zajet – řidič jen na displeji potvrdí výběr konkrétního místa a zbytek nechá na vozidle. Otáčení volantem, popojíždění i couvání se děje bez zásahu šoféra, který jen sedí a kouká. Fungovat má při příčném (úspěšně jsme vyzkoušeli) i podélném parkování, přičemž z řady vozů dokáže na stisk tlačítka plně autonomně i vyjet.
Přední kola lze naklopit až do úhlu 50°, díky čemuž má vozidlo poloměr otáčení 4,3 metru. Pro představu – když při výjezdu z parkovacího chlívečku prudce zatočíte, jedno parkovací místo minete a do dalšího zaparkujete.
Nechybí samozřejmě asistent pro jízdu v pruhu, a co jsme zkusili, vozidlo drží ve středu pruhu a zatáčky vykružuje příjemně plynule. Nechybí adaptivní tempomat a protikolizní systém, který funguje i při pomalé jízdě v městské koloně nebo při couvání k překážce. Systém vás upozorní na to, že se vozidlo před vámi rozjelo, takže zbytečně nepozorností nezdržujete na křižovatce. Samozřejmostí je rozpoznávání dopravního značení (přičemž rozpoznanými rychlostními limity upraví nastavení tempomatu) a automatická dálková světla.
Všechna zrcátka elektronická
Jako správný futuristický automobil je Honda E vybavena evoluční elektronickou variantou zpětných zrcátek v podobě vnějších tykadel s kamerami a vnitřními displeji. Ty známe jako příplatkovou výbavu Audi e-Tron, Hondu E bez nich ale nepořídíte.
Pohled do futuristické kabiny – o dění okolo vozidla informují displeje, další nabízí telemetrické údaje řidiči, další dva navigaci či obsah zábavního systému.
Po nastoupení je okamžitě jasná výhoda zcela nového interiéru, který s sebou nenese zátěž sdílení s různými modely a různými výbavami – displeje zrcátek tak nejsou umístěny „kam se vešly“ jako u zmíněného e-Tronu, ale tam, kde dávají smysl – před „A“ sloupky. V zásadě tak koukáte směrem, kam jste zvyklí, jen místo zrcadla za oknem hledíte na displej před oknem.
Systém elektronického zpětného zrcátka – napravo venkovní kamera, nalevo vnitřní displej.
Elektronická zrcátka přitom nejsou samoúčelným výstřelkem – kamery mají vyšší citlivost než lidské oko, a tak i v šeru a za tmy dostává řidič na displeje mnohem více obrazových informací, než by dostal na klasické odrazné skleněné ploše. Přímo do obrazu si můžete promítnout linie naznačující konec vozu a bezpečnou vzdálenost od dalšího, což při kličkování hustým provozem oceníte. Venkovní kamery mají navíc malou plochu, takže i nižší aerodynamický odpor, což snižuje spotřebu i hlučnost vozidla.
Prostřední zpětné zrcátko lze přepínat mezi režimy „zrcadlo“ a „displej“.
Mírným překvapením je kombinované prostřední zpětné zrcátko – v normální poloze jde o zrcadlovou plochu, při sklopení nahoru (stejně jako konvenční zrcátko sklopíte proti oslňování vozidly za vámi) se v něm spustí displej a promítá obraz ze zadní kamery. Zde to má mimo lepší viditelnosti ve špatných světelných podmínkách ještě jednu výhodu – i když vozidlo naplníte po střechu, stejně budete mít v zrcátku nerušený výhled. Jen jej musíte správně naklopit, aby odlesky světel z okolí nerušily obraz displeje. Ocenit musíme i velmi dobrý fyzický výhled z vozu.
Pro generaci Y
„Automobilky často hovoří o tom, jak budou auta vypadat v roce 2030. My jsme se rozhodli takové auto rovnou postavit, s využitím těch nejlepších dnes dostupných technologií,“ nastínil výchozí pozici vývoje vozu Ko Yamamoto, technický specialista Hondy.
První elektromobil značky je tak výkladní skříní moderních vymožeností, jimiž chtějí zaujmout i generaci nejmladších zákazníků, kteří již mnohdy k tradičním automobilům nemají stejný přístup a vztah jako jejich otcové, případně dědové.
Patero displejů je umístěno v jedné rovině, podle tvůrců je to pro řidiče nejpřirozenější a nejméně od vozovky odvádějící způsob. Šestý displej je v prostředním zrcátku pod střechou.
Většinu plochy palubní desky tak obsadily displeje. Jeden klasicky za volantem slouží k vizualizaci telemetrických údajů a nabízí velmi strohou, kontrastní a tedy přehlednou grafiku. Vpravo na něj navazují dva 12,3" širokoúhlé dotykové displeje, přičemž levý je určen řidiči, pravý spolujezdci. Každý má i svou sadu virtuálních „tlačítek“, která si může sám vybrat a uskupit, přičemž jde o zástupce aplikací – některé jsou nedílnou součástí systému, jiné si lze stáhnout z aplikačního obchodu Hondy.
Co mne během krátkého zkoušení trochu vadilo, je propojenost obou polovin – spolucestující mi tak klidně vyvoláním nějaké aplikace na své straně schoval navigaci na straně mé. Ale to je samozřejmě otázka cviku a možná i nastavení, což zjistíme až při ostré recenzi.
Trochu utopené pod palubní deskou najdete dvojici USB portů, HDMI vstup, 12V zásuvku a 230V domácí zásuvku schopnou napájet spotřebiče až do příkonu 1,5 kW.
Displej lze použít i jako obrazovku zábavního systému při přehrávání videa, a to jak z vestavěného přehrávače souborů z USB paměti, tak i zobrazení ze zařízení připojeného do HDMI portu pod palubní deskou. V jeho sousedství je i 230V zásuvka, která může napájet například XBox nebo PlayStation, pokud byste jej s sebou chtěli vozit. Zabavit se tak můžete například během nabíjení vozu nebo při čekání ve stojící koloně.
Využít můžete i systémy Android Auto a Apple Carplay.
Součástí vozidla je digitální hlasový asistent, který oslovujete „OK, Honda“ a můžete jej využít například pro nastavení navigace nebo třeba k vyhledání počasí a dalších informací. Ve vozidle byl k dispozici v angličtině a během našich pokusů příliš nefungoval. Vše se však odbavuje na serverech Hondy, a podle zástupců značky se tento systém ještě ladí a v době vstupu vozidla na trh bude v mnohem lepší kondici.
Při nabíjení můžete displeje využít i pro přehrávání filmů nebo obrazu z herní konzole – pod palubní deskou je připravený HDMI vstup a klasická 230V zásuvka s výkonem 1,5 kW.
Z toho vyplývá, že vozidlo je připojeno k internetu. Při testech v něm byla LTE karta s datovým limitem 50 GB jak pro potřeby vozidla a navigace, tak vytvoření vlastního hotspotu pro připojení telefonů cestujících nebo třeba oné herní konzole. Zároveň je tak zajištěna konektivita vozidla s aplikací MyHonda pro chytré telefony.
Tu jsme vyzkoušet nemohli, nicméně dle dostupných informací má zprostředkovat mnohé informace o vozidle a umožnit jeho nastavení – od spuštění topení či klimatizace před odjezdem přes odeslání v telefonu naplánované trasy do vestavěné navigace po vytáhnutí okének a zamknutí dveří.
Chytrý telefon s NFC můžete použít i pro odemknutí dveří a nastartování vozidla, přičemž elektronický klíč můžete sdílet s ostatními (až pět na jedno vozidlo) a půjčit tak auto třeba kamarádům. Nastavit si můžete i „geo-fencing“, takže vozidlo vás informuje, pokud vyjede mimo definovanou oblast.
Jede jako sporťák
Zatímco tím, co umí, má zaujmout nejmladší řidiče, tím, jak jede, rozhodně zaujme i ty, kterým se bude stýskat po vysokootáčkových atmosférických motorech, kterými se Honda proslavila a které jsou kvůli přísným emisním limitům na ústupu. V elektromobilu si totiž rychle připomenete, jaké je to, když motor na stisk plynového pedálu reaguje okamžitě, nikoli po leckdy téměř dvousekundové prodlevě, během které se musí roztočit turbo a řídící jednotka nadávkovat ekologicky akceptovatelné množství paliva, jak je tomu dnes u mnoha motorizací.
Tím to v případě Hondy E nekončí. Hmotnost vozidla je rozložena v poměru 50:50 (nabíjení a elektronika vepředu, akumulátoru uprostřed, elektromotor vzadu), obě nápravy využívají zavěšení typu MacPherson, přičemž horní rameno a těhlice jsou z kovaného hliníku. Podvozek je výborně naladěn, řidič dokonce od volantu dostává odezvu na dění pod koly, a to dnes není samozřejmé. Celkové ladění je trochu tvrdší, přejezdy kolejí a větších nerovností jsou tlumeny spíše mírně.
Honda E jede fantasticky a chová se prakticky jako sportovní auto. Způsob, jakým i v nepřiměřených rychlostech drží stopu a vykružuje zatáčky, reaguje na pohyby volantu a změny rychlosti, jak klidně, čitelně a stabilně se při tom chová, to bylo velice příjemným překvapením. V řidiči umí roztáhnout koutky k úsměvu a u spolucestujících vypoulit oči údivem (a nebo hrůzou, záleží na řidiči). Jízda umí být vysloveně sportovní a zábavná.
A tady narážíme na určitý rozpor, který si každý případný zájemce musí rozmyslet a vnitřně vyřešit sám. Je takové chování a tvrdší (a tedy méně komfortní) ladění podvozku to, co od auta do města očekáváme a požadujeme? Nebo má být především pohodlné a měkce žehlit všechny nerovnosti městských komunikací?
Stejnou otázku jsem položil i technickému specialistovi Hondy, Ko Yamamotovi. Ten se usmál a bez váhání odpověděl: „Honda. Sportovní duch, dynamická a zábavná jízda jsou součástí firemního DNA. A ani u elektromobilů na tom nebudeme nic měnit.“
Řazení jízdních režimů a brzda jsou na tradičním místě.
Řidič může vybírat mezi normálním a sportovním režimem, ve kterém má vozidlo prudší akceleraci i rekuperační brzdění. Míru rekuperace můžete nastavovat pádly pod volantem, přičemž v nejnižším režimu vozidlo plachtí, v nejvyšším pak citelně přibržďuje (negativní zrychlení 0,10G, což je limit, do kterého se nemusí rozsvěcet brzdová světla).
Vozidlo ale můžete přepnout do režimu ovládání jedním pedálem, kdy naopak nejnižší rekuperace je oněch 0,10G a maximální 0,18G, což už je docela důrazné brzdění. V režimu ovládání jedním pedálem se s trochou cviku obejdete bez použití brzd, po sundání nohy z plynu totiž auto brzdí až do zastavení.
Umí napájet i dům
Honda E má netradičně umístěn nabíjecí konektor (klasický CCS/Combo), je pod skleněným krytem na horní straně předního víka. Podle tvůrců je to jasný identifikační prvek – i ve zpětném zrcátku uvidíte, že jede elektromobil. Toto umístění ale prakticky vyloučilo možnost vestavět přední úložný prostor (tzv. frunk) a u těžkých, kapalinou chlazených kabelů hyperrychlých nabíjecích stanic si nejsme jistí, zda konektor nebude oproti svislé orientaci zbytečně moc páčit.
Umístění nabíjecího konektoru
Maximální rychlost DC nabíjení se má pohybovat okolo 60 kW, vzhledem k vyšším cenám za toto superrychlé dobíjení se tak spíše vyplatí běžná 50kW nabíječka. Rozdíl v době nabíjení od „rozsvícení ukazatele slabého akumulátoru“ po 80 % kapacity je totiž podle výrobce 1 minuta – přesněji jde o 30 minut na 100kW nabíječce a 31 minut na 50kW nabíječce.
Délka 3,89 metru, šířka 1,75 m, výška 1,5 m, světlá výška 14,5 cm, rozvor 2,53 metru
Horší je to ale u pomalejšího AC nabíjení, Honda E je vybavena pouze jednofázovou palubní nabíječkou, takže s 16A jištěním můžete nabíjet výkonem 3,7 kW při 32A jištění 7,4 kW. Což jsou v nejlepším případě 4 hodiny nabíjení (od rozsvícení kontrolky po 100 %). To je podle nás velká škoda, třífázové nabíjení nízkým proudem bývá pro domácí použití mnohem vhodnější.
V rámci v úvodu naznačeného přístupu „o čem jiní hovoří, my implementujeme“ Honda ve spolupráci se společností Ubitricity připravila systém obousměrného toku elektrické energie – po připojení k firemnímu wallboxu nazvaném „Power Manager“ může elektřina proudit nejen z elektrického rozvodu do vozidla, ale i naopak – z akumulátoru vozidla do sítě (V2G - Vehicle to Grid), nebo jiného vozidla (V2V - Vehicle to Vehicle).
Využít to lze například pro balancování energie z fotovoltaiky a nízkého/vysokého tarifu z distribuční sítě (což mne osobně z hlediska životnosti akumulátoru nepřijde jako dobrý nápad) nebo při výpadku elektřiny. Přímé nabíjení jiného vozidla bohužel možné není, vždy musí být v cestě onen „Power Manager“.
Ve spolupráci se stejnou firmou připravuje Honda zajímavé řešení, které již testuje v několika městech v Anglii a Německu. Zákazník by měl speciální nabíjecí kabel, který by připojit do veřejné AC nabíječky (například v lampě veřejného osvětlení atp.) a tento kabel by nejen zprostředkoval samotné nabití, ale i jeho autorizaci a platbu. Byl by totiž softwarově spárován s vaší domácí smlouvou s energetickou společností. Jen v Londýně je v provozu 1 800 takto připravených nabíjecích míst.
Závěr
Honda E je rozhodně jeden z nejzajímavějších elektromobilů, které letos míří na trh. Výrobce jej pojal jako výkladní skříň svých možností a technologií, takže není překvapení, že nenabídne zrovna atraktivní cenovku. Základní verze Hondy E bude v nabídce za 899 900 Kč, verze Advance za 976 900 Kč. Včetně DPH. A nemusíte se bát příplatků za extra výbavu – vše, co v modelu E Honda nabízí, je rovnou ve vozidle.
