Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tv„Po celozávodní dovolené zahájily Automobilové závody, národní podnik, výrobu sportovního kupé Škoda 110 R. Vůz navrhli a do výroby prosadili zaměstnanci pobočného závodu v Kvasinách,“ tak nějak mohla znít v létě 1970 zpráva o startu výroby nového modelu Škody. Realita byla mnohem šťavnatější.
 |
„Ve své době to byl jediný sporťák vyráběný v zemích socialistického bloku,“ vzpomínal na erko jeden z pracovníků konstruktérské dílny automobilky Škoda v Kvasinách Vladimír Šabata, který se na tvorbě kupátka na konci 60. let podílel. Nefalšovaný kočkolap sedmdesátých let se stal ikonou.
Ladné a skvěle jezdící kupátko vycházelo ze Škodovky 100/110, jejíž výroba byla zahájena v Mladé Boleslavi po celozávodní dovolené v roce 1969. Vedení automobilky schválilo koncepci dvoudveřové verze v listopadu 1967. Na prototypu kupé pracoval tým zhruba deseti konstruktérů a vývojářů, ti začali 2. ledna 1968 a už 30. března v Mladé Boleslavi erko představovali.
Karoserie se splývavou zádí měla uspořádání sedadel 2+2. Příď byla shodná se sedanem, od spodní hrany čelního skla, přes dveře a přístrojovou desku až po zadní část bylo vše dílem zaměstnanců kvasinského závodu. Podstatnou změnou, která pomohla estetice a aerodynamice, byl větší sklon čelního okna. Okna v prodloužených dveřích neměla rám. Jak vzpomínají pamětníci, někteří lidé byli proti této variantě a argumentovali, že si o takové dveře někdo rozbije hlavu, proto se na ně zpočátku lepil výstražný červený trojúhelník.
Škoda 110 R v číslech
|
Řada věcí se na novém voze dolaďovala za pochodu, vzpomínali pamětníci. Řešily se například problémy s výztuhami bezpečnostních pásů či s přístrojovou deskou. Tu mělo erko charakteristickou s originálně řešenou kapličkou ovladačů uprostřed. „Její původní tvar navržený konstruktéry nebylo možné tehdejší technologií vypěňování vyrobit. Deska musela být rozdělena na několik částí a teprve pak vyhovovala podmínkám pro sériovou výrobu,“ vzpomínal Vladimír Šabata.
Jízdní vlastnosti nového vozu zkoušeli ještě před tím, než ho předali do Mladé Boleslavi, na trase mezi Kvasinami a Deštným v Orlických horách. „Tam jsme popili kávu a zase jeli zpátky. V konstrukci jsme měli Josefa Mrázka, který jezdil závodní soutěže, a ten to měl v ruce,“ popsal Josef Kalášek, který tehdy pracoval ve vývojové dílně kvasinského závodu.
Oproti sedanu Š 110 mělo erko výkon jedenáctistovky uložené nad zadní poháněnou nápravou zvýšený z 53 na 62 koní. Koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol dává kupátku charakteristické jízdní vlastnosti, touto netradiční koncepcí se chlubí také slavné sporťáky ze Züffenhausenu, proto se brzy erku začalo přezdívat „porsche Východu“.
Kočkolap z Kvasin zamířil na Západ
Veřejnosti se nový sporťák představil na brněnském strojírenském veletrhu 5. září 1970 (obrázky se objevily už v srpnovém čísle časopisu Automobil ročníku 1970) a okamžitě se stal autem snů, jeho plákáty visely snad v každé autodílně. Kupé se vyváželo především do západních zemí. V letech 1971-1973 šlo na export devadesát procent vyrobených vozů. „Požadavky zahraničních prodejců nutily závod k některým drobným úpravám. Koženkový potah střechy, vyhřívané zadní okno a disky kol z lehkých slitin vozu dost pomohly,“ píše znalec historie kvasinského závodu Škody Vladimír Holoubek.
„V Československu si kupé za tehdejších 78 tisíc korun kupovali především lidé, kteří se chtěli předvést. Spadalo to do řady auťáků značky kočkolap,“ usmívá se někdejší technický kontrolor a ikona kvasinské fabriky Bohuslav Čtvrtečka. Na upřesněnou: Základní Škoda 100 stála v roce 1973 v Mototechně 56 750 korun.
Erka sloužila hlavně jako vítaný zdroj deviz, v prvních čtyřech letech výroby mířilo devět z deseti vyrobených aut na Západ. Na československé automobilisty tak zůstávalo jen pár stovek vozů (nejčastěji to bylo mezi 500 až 600 vozy), za které si navíc museli pořádně připlatit. S nástupem modernější řady Škoda 105/120 cena erka trochu klesla, v lednu 1978 se prodávalo za 66 800 korun
Z karoserie 110 R vyšlo několik sportovních speciálů. V roce 1974 to byly tři prototypy s označením 180 RS a 200 RS. Z nich pak byl odvozen homologovaný úspěšný závoďák 130 RS (o něm čtěte na stranách 14 a 15 tohoto speciálu). Základní provedení erka mělo malá zrcátka, ale majitelé je často měnili za mohutnější „závodnická“, která se kupovala jako doplněk pod jménem „Beskyd Sport“.
Auta se od sebe v jednotlivých letech výroby vzhledově mírně lišila, a to například v odstínech karoserie. Nejvíce vozů vyrobila automobilka v červeném provedení, existují například i zelené či žluté kusy, model vyrobený v posledním roce měl navíc vyhřívání zadního okna.
Poslední Škodu 110 R v Kvasinách smontovali 30. prosince 1980. Za deset let jich vyrobili 57 085. Dnes je škodovácké kupé v kurzu. Pěkný originální a garážovaný kousek může stát klidně přes půlmilion. V českém registru vozidel je nyní zaevidováno asi 2 000 těchto aut, ale může jich existovat mnohem více.
