V sedmdesátých letech zažil svět rally první velkou revoluci. S příchodem Lancie Stratos se přiblížil konec závodních aut odvozených od silničních modelů a začala éra speciálů. Právě Stratos byl inspirací pro Renault, který se rozhodl jít značně neobvyklou cestou.
Francouzi byli úspěšní ve vytrvalostních závodech v Le Mans i ve velkých cenách formule 1, toužili však také po úspěších v rally. Viceprezident Renaultu Jean Terramorsi prosadil stavbu speciálu na základech městského hatchbacku Renault 5. O design závodní verze se postaral Marcello Gandini ze studia Bertone a na vývoj dohlédl Yves Legal.
Výchozí Renault 5 byl obyčejným masovým autem, ve své první generaci s motorem uloženým vpředu podél, který poháněl přední kola. Toto uspořádání bylo v dané době pro renaulty typické, závodní speciál, pojmenovaný 5 Turbo, ale dostal koncepci zcela jinou. Jak napovídá název, motor 1,4 l z řady Cléon-Fonte dostal turbo, navíc se přestěhoval za přední sedadla na místo těch zadních. Zadní kola poháněl silou 160 koní (118 kW) a 221 Nm.
Od běžných verzí se 5 Turbo liší na první pohled výrazně rozšířenými blatníky. Zadní partie jsou mimořádně široké a ukrývají radikálně rozšířenou poháněnou nápravu. Specifických dílů však bylo mnohem víc: R5 Turbo dostal v zájmu snížení hmotnosti hliníkové dveře a střechu, proměnou prošel také interiér.
První prototyp se veřejnosti představil už v roce 1978 a vzbudil velké pozdvižení. Sériová verze debutovala v lednu 1980 na autosalonu v Bruselu. Povinností Renaultu bylo vyrobit nejméně 400 vozů, jinak by 5 Turbo nezískal homologaci pro účast v závodech. Zatímco v jiných případech býval problém požadovanou homologační sérii udat (československý státní AZNP dokonce při kontrole komisařů FIA se Škodou 130 RS podváděl), Renaultu se tyto potíže vyhnuly.
V původní specifikaci se 5 Turbo vyrobilo v počtu 1 820 kusů, kterým se říká „Turbo 1“. Poté Renault přistoupil ke zjednodušení techniky – odstranil drahé hliníkové díly a většinu specifických částí interiéru. Spolu s tím klesla prodejní cena, jízdní výkony se zhoršily jen nepatrně a odbyt řádně narostl. Takzvané „Turbo 2“ dosáhlo na 3 167 vyrobených kusů.
S ohledem na neortodoxní pojetí je bilance za šesti let produkce necelých pět tisíc kusů obrovským úspěchem. Navzdory použití loga Renault se o výrobu postarala Alpine ve své továrně v Dieppe. S Alpine, konkrétně s modernizovaným modelem A310 V6, nakonec Renault 5 Turbo také sdílel některé komponenty, například části zavěšení nebo lité disky kol.
Renault 5 Turbo nebyl úspěšný jen komerčně, posbíral také mnoho vítězstvích na tratích rally, což byl ostatně jeho původní účel. Za jeho volant usedaly takové legendy jako Didier Auriol nebo Carlos Sainz, největší úspěchy jsou spojeny se jménem Jean Ragnotti. Ten na Rallye Monte Carlo 1981 vybojoval fantastické vítězství, když porazil mnohem silnější stroje Audi Quattro, Porsche 911 a Lancia Stratos.
Další absolutní vítězství v seriálu mistrovství světa přidal Ragnotti také v letech 1982 a 1985 na asfaltové Tour de Corse. To samé dokázal ještě v sezoně 1986 Joaquim Moutinho na domácím podniku v Portugalsku. Tou dobou už tratím rally dominovaly supervýkonné speciály skupiny B, závodní 5 Turbo je proháněla podle naladění s výkonem 210 až 350 koní.
S motorem vpředu
To už Renault vyráběl model 5 druhé generace, který dostal hranatější karoserii a příčně uložený motor. Tentokrát se konstruktéři s tímto uspořádáním smířili a u sportovní verze vsadili pouze na plastové rozšíření karoserie, rozšířený rozchod kol a snížený podvozek. Novinka jménem 5 GT Turbo měla stále přeplňovanou čtrnáctistovku, která zásobovala přední kola porcí 115 koní (85 kW). To pomohlo k maximální rychlosti přes 200 km/h a akceleraci na stovku pod osm sekund.
I 5 GT Turbo s motorem vpředu vyrazil na závodní tratě. V roce 1989 dokonce s Alainem Oreillem za volantem ovládaa Rallye Côte d’Ivoire, což bylo historicky jediné celkové vítězství auta skupiny N v mistrovství světa. Především však 5 GT Turbo pomohl vyšlapat cestu pro legendární Clio Williams a navazující tři generace Clia R.S., jejichž tradice se loni uzavřela.
Ještě dvakrát s motorem vzadu
Zběsilý trik s motorem před zadní nápravou si v Renaultu zkusili ještě dvakrát. Poprvé to bylo v roce 1994, kdy se sešlo desáté výročí modelu Espace s bezprecedentní dominancí týmu Williams Renault ve formuli 1.
Pod notně upravenou karoserii Espacu se nastěhovalo karbonové šasi a spolu s ním desetiválec z monopostu, naladěný na šílených 800 koní. Jízdní výkony byly extrémní: maximální rychlost 312 km/h a stovka za 2,6 sekundy. Kvůli velké karoserii a téměř dvojnásobné hmotnosti ve srovnání s formulí nic extra, přesto zcela mimo realitu silničních aut. A to se uvnitř našlo místo pro čtyři dobrovolníky.
Renault Espace F1
Vůz pojmenovaný jednoduše Espace F1 vznikl jen ve dvou kusech – jeden byl plně funkční, druhý maketou. Sloužil k propagačním účelům a nic víc od něj Renault nečekal. Přesto Renault do téže řeky zkusil vstoupit ještě jednou.
V roce 1999 vyjelo Clio V6 Trophy, závodní vůz, který byl doslovným nástupcem 5 Turbo. Opět měl jen dvě místa, výrazně rozšířenou karoserii a zadní nápravu poháněnou před ní uloženým motorem – tentokrát atmosférickým třílitrovým šestiválcem. Původně se šestiválcové Clio objevilo ve značkové závodní sérii.
Ve spolupráci s britskou firmou TWR pak v roce 2001 vznikla i silniční verze. Sériové Clio V6 bylo podstatně výkonnější než soudobé Clio R.S. s pohonem předních kol – mělo 230 místo 172 koní. Bylo také o nemalých 300 kg těžší, a tak nezrychlovalo zásadně svižněji, získávalo navrch hlavně v maximální rychlosti. Ta činila 235 km/h. Výrobu zajišťovalo TWR ve Švédsku a v této podobě vzniklo 1513 kusů.
Modernizovanou verzi Clia V6 vyráběl od roku 2003 RenaultSport v bývalé továrně Alpine v Dieppe. Třílitr posílil na 255 koní a vznikl tak nejvýkonnější hot hatch své doby. Maximální rychlost díky většímu výkonu vzrostla na 246 km/h a sprint na stovku se přiblížil šesti sekundám. Tento krajně nepraktický sportovní vůz vznikl v počtu 1309 kusů, než byla výroba v roce 2005 ukončena.
Šance, že by podobné auto někdy vzniklo zase, jsou minimální. Moderní doba podobným experimentům nepřeje, vývoj aut je svázán stále se zpřísňujícími nároky na asistenční systémy a bezpečnost. V budoucnu se tak snad dočkáme nějakého showcaru a možná i elektrické zadokolky se siluetou hatchbacku, tím jsou však realizovatelné možnosti vyčerpané.
Renault Clio V6
