Když je řeč o Seatu Altea, jde vlastně rovnou o čtyři rozdílné modely. Všechny mají společný základ v koncernové platformě PQ35, stejné, jakou využívaly třeba Škoda Octavia II nebo VW Golf V. Shodné jsou i motory a mnoho ovládacích prvků. Značná míra unifikace usnadňuje případné opravy a je také zárukou odbourání celé řady specifických závad.
Výchozí Altea bez přívlastků je vlastně mírně zkráceným a o 10 cm zvýšeným hatchbackem Leon druhé generace. Ve skutečnosti se ale představila ještě o rok dříve než on, na jaře 2004. Oba modely mají shodný designový styl, pro který jsou typické rozmáchlé obliny a pár ostrých prolisů.
Hned tři odvozené karosářské verze
V roce 2006 se přidala praktičtější Altea XL. Ta si zachovala stejnou délku rozvoru 2578 mm (shodnou prakticky pro všechny modely na platformě PQ35), dostala však delší zadní převis. Díky němu celková délka karoserie narostla z 4,28 na 4,47 metru. Volitelně mohla být Altea XL i sedmimístná, jde ale o vyloženě nouzové řešení.
Od Altey XL je odvozena také Altea Freetrack, takový předskokan španělských SUV. Tento derivát, který se představil v roce 2007, dostal off-roadový bodykit, na většině trhů standardně pohon všech kol a především o 4 cm zvětšenou světlou výšku (na 195 mm). Jde o tajný tip: dokáže zastat všechny funkce běžného SUV s pohonem 4x4 a přidává prakticky pojatý interiér.
Čtvrtým do party bývalo Toledo třetí generace, vyráběné v letech 2004 až 2009. Rozměrově je shodné s Alteou XL, má ale podivně tvarovanou stupňovitou záď – jde o jakéhosi křížence MPV a sedanu, trochu ve stylu Renaultu Vel Satis. Protože kromě španělských taxikářů zaujalo málokoho, poroučelo se z nabídky společně s faceliftem zbývající trojice.
Variabilitu shazují přešlapy v detailech
Interiér má zajímavé tvary, které střídají velké plochy se zaoblenými detaily. Pochází z doby, kdy se Seat netajil záměrem konkurovat Alfě Romeo, a tak je první dojem silnější než u soudobých volkswagenů. Interiér se také může pochlubit dostatkem odkládacích prostorů, mimo jiné například po stranách předních sedadel.
Designéři ale nasekali také pár ergonomických přešlapů, na které si řidič musí zvyknout. Tlačítko výstražných světel není na palubní desce, jak bývá zvykem, ale před řadicí pákou. Navíc je po faceliftu trestuhodně černé, takže s okolními plasty splývá. Ovládání elektricky nastavitelných zrcátek a centrálního zamykání je mezi sedadly. A zaoblená loketní opěrka prakticky neplní svůj účel, protože začíná vedle spony pro bezpečnostní pás. Těžko také pochopit malý otáčkoměr uprostřed přístrojového štítu, který si vyměnil místo s displejem palubního počítače. Jde o zbytečnou manýru, která jde přímo proti původnímu pojetí modelu.
Naopak zadní polovina kabiny dělá jen radost. Sedadla jsou posuvná, prostřední díl je celý sklopný a po sklopení tvoří loketní opěrku s držákem na pití. Na zadní straně předních sedadel navíc mohly být výklopné stolečky.
Kufr má dvojité dno a štědrý objem: 409 litrů u krátké a 532 litrů u prodloužené verze – to jsou hodnoty se zadními sedadly posunutými dozadu. Méně rozšířené Toledo pak nabídne litrů 500. Altea má na levé straně kufru přihrádku na drobnosti, Altea XL, Freetrack a Toledo ji mají také a k tomu přidávají druhou i na pravé straně.
Co do praktičnosti a prostornosti jsou Altea a odvozené modely rozhodně zajímavými vozy. Náročnější řidiče také potěší naladění podvozku, který je dobře čitelný, ochotně zatáčí a nad většinou MPV jasně vyniká. Co ale umí pořádně zamotat hlavu, je výběr správného motoru.
Nejlíp poslouží obyčejná šestnáctistovka
Z benzinových pohonných jednotek je s náskokem nejrozšířenější atmosférická šestnáctistovka o výkonu 75 kW, dobře známá i z Octavie II. Altea s ním není žádný dravec, což se Seat snažil tehdy ještě kompenzovat krátkými převody. Do města je to ale vhodná volba, je však vhodné počítat se spíše průměrnou spolehlivostí.
Systematicky se na tomto motoru nic drahého nekazí, ale při vysokém nájezdu dovede předvést celé spektrum závad. Nejvážnější potíže se projevují zvýšenou spotřebou oleje, která prozradí blížící se nutnost generálky. Výhodou je, že jde o motor stále relativně jednoduchý a českým servisům navíc dobře známý.
O něco spolehlivější a téměř stejně svižná je čtrnáctistovka s výkonem 63 kW uvedená dva roky po zahájení prodeje. Vyskytuje se ale mimořádně vzácně.
V roce 2010 oba tyto motory nahradil 1,2 TSI s výkonem 77 kW. V prvních dvou letech trpěl nechvalně známými problémy s rozvodovým řetězem. V roce 2011 byl mechanismus zesílen a fatální závady již nehrozí. Zklamáním nicméně může být, že úsporná je 1,2 TSI jen s velmi lehkou nohou. Se zatíženým autem nebo na dálnici se motor docela trápí, nechce se mu zrychlovat a spotřeba roste na nebo i nad úroveň atmosférických motorů.
Původně byl vrcholem nabídky atmosférický 2,0 FSI s výkonem 110 kW a rovnými 200 Nm. Ve středních a vysokých otáčkách táhne slušně a při provozu na vysokooktanový benzin je spolehlivý. Potěší spotřeba srovnatelná se slabšími motory, a to kolem osmi litrů. Jen tak cíleně hledat tuto verzi sice nemá smysl, ale ve spojení s automatem jde o dobrou volbu.
Dvoulitr začala od roku 2007 postupně nahrazovat trojice přeplňovaných motorů. Z nich nejrozšířenější je nejslabší – 1,4 TSI s výkonem 92 kW a točivým momentem 200 Nm. Pro náročnější řidiče jde o skvělou a stále dobře dostupnou volbu, je ale potřeba si pohlídat stav rozvodů. Naštěstí na rozdíl od 1,2 TSI existuje opravná sada, která umožňuje problém výměnou dílů vyřešit.
Větší 1,8 TSI se 118 kW a 250 Nm pochopitelně jede ještě lépe, ale vedle potíží s rozvody (také řešitelné opravnou sadou) trpí i na selhání mazací soustavy. Na majitele tak číhá riziko generálky motoru za několik desítek tisíc korun. Motor původem od Audi je navíc obecně technicky dost složitý, a tak teoreticky hrozí i dalšími dražšími opravami.
Stejné potíže hrozí i u vrcholné motorizace 2,0 TSI s výkonem 155 kW (od 2009). Dříve nabízená slabší verze se 147 kW má rozvody poháněné bezproblémovým řemenem, ale zase shodně s atmosférickým dvoulitrem vyžaduje vysokooktanový benzin. Dvoulitrové turbomotory jsou nicméně mimořádně vzácné, nabízely se ve sportovně laděné Altey FR a jako nejdražší varianta pro Alteu Freetrack.
Diesel berte raději novější
Dieselovým základem byl v letech 2004 až 2010 známý 1,9 TDI-PD o výkonu 77 kW. Vyžaduje pravidelnou údržbu, jinak je ale ve verzi bez filtru pevných částic spolehlivý a úsporný. Osmiventilový dvoulitr se 103 kW (typ BMM) by na tom byl stejně, jenže standardně má filtr pevných částic, který si se vstřikováním PD příliš nerozuměl a vyžaduje obezřetné zacházení.
Šestnáctiventilový 2,0 TDI-PD měl také 103 kW a nemusel být vybaven filtrem pevných částic. Postupem času se ale u něj hromadí více různých závad a také je náchylnější k potížím, jako je praskání hlavy motoru nebo zanesení snímače otáček klikové hřídele. Není tedy automaticky lepší volbou než osmiventilová verze.
Nejvýkonnější verze 2,0 TDI-PD se 125 kW se pak vyznačuje použitím progresivního piezo vstřikování PD, které je velmi citlivé na kvalitu nafty. Ve spojení s volitelným filtrem pevných částic jde o nešťastné řešení, které urychluje zanášení filtru.
Rok 2010 přinesl přechod na vstřikování common rail a sériový filtr pevných částic. Nové vstřikování si s ním rozumí mnohem lépe, dvoulitry nabízené opět ve verzích 103 a 125 kW jsou navíc v těchto verzích tišší a kultivovanější. Nejčastější potíží je zde zatuhlá regulace EGR ventilu, jeho zanesení karbonem případně prasklé těleso.
Slabší alternativou se nově stal spolehlivý motor 1,6 TDI o výkonu 77 kW. Pocitově je méně dynamický než starší devatenáctistovka, je ale spolehlivý a při klidné jízdě úsporný. Od rou 2011 se navíc obešel bez dvouhmotového setrvačníku. Nevýhodou je stejně jako u devatenáctistovky jen pětistupňová převodovka.
Pozor na zadní nápravu a dodržování servisu
Z běžných závad Altea trpí na častější praskání halogenových žárovek H7, přičemž jejich výměna není úplně jednoduchá. Přední světla se také mohou zamlžovat kvůli netěsnostem. Drobné nepříjemnosti mohou přinést také problémy s elektrickým stahováním oken, u nejstarších kusů jsou běžné také pazvuky v interiéru, které nemá smysl řešit, ale mohou být otravné.
Jako u všech modelů skupiny VW na platformě PQ35 (Octavia II, Golf V a VI, Touran I, Tiguan I atd.) se při vysokém nájezdu bude potřeba věnovat servisu zadního víceprvkového zavěšení. Obecně se doporučuje jednou za dva roky nechat preventivně seřídit geometrii, aby nezatuhly tzv. excentry. Když zareznou, bude potřeba měnit celá ramena. U aut s velkým průměrem disků kol se také rychleji opotřebovávají ložiska.
Bez ohledu na konkrétní verzi je vhodné zbytečně neprodlužovat výměny oleje, turbodiesely, turbobenziny i atmosférické motory jsou zde náchylné na postupující škody způsobené zakarbonováním. Pozornost servisu si zaslouží i rozvodový mechanismus – u motorů s řemenem je daná časová životnost, řetězy pak bývají choulostivé a až na výjimky nejsou doživotní.
Benzinové motory také potřebují pravidelné výměny zapalovacích svíček po 40 až 60 tisících kilometrů (dle četnosti krátkých jízd). Systematické jezdění v nízkých otáčkách a s lehkou nohou opět vede ke zvýšené tvorbě karbonu uvnitř motoru, u motorů TSI může také způsobit ucpání katalyzátoru. Pečlivě také sledujte hladinu oleje, jeho zvýšená spotřeba má dle motorizace různé příčiny, včasné opravy jsou ale vždy levnější než řešení následných potíží.
Známá technika v šikovném balení
Altea je dodnes výjimečným a přehlíženým vozem. Jeho obrovskou předností je mix unikátních vlastností s masovou technikou koncernu VW, kterou české servisy dobře znají. Po letech provozu je ale potřeba počítat s drobnými opravami a technický stav vozu pečlivě sledovat a včas předcházet vážnějším problémům. Jestli má totiž Altea nějaké obecně slabé místo, pak je to skutečnost, že ignorance prvních projevů technických nedostatků v důsledku vede k drahým repasím – platí to pro zadní zavěšení i většinu motorů.
Altea se dnes dá koupit za hodně příznivé ceny – obyčejná “krátká“ začíná na zhruba 50 tisících korunách, stejně jako Toledo, Altea XL bývá o 25 tisíc dražší; freetrack se dá sehnat od podobné částky.
