Premium

Získejte všechny články
jen za 89 Kč/měsíc

Slavný italský nezmar Fiat FIRE má 35 let, z Evropy ho vyhnal boj proti CO2

Hysterie EU kolem kysličníku uhličitého produkovaného automobily se stává smrtící ranou pro jednoduché a odolné benziňáky s nepřímým vstřikováním paliva. Po pětatřiceti letech je proto amen se slavným motorem FIRE. Dodnes potěší svým jadrným projevem. Když víte, jak na něj, je to stále temperamentní Ital. A vydrží!
Fiat FIRE

Fiat FIRE | foto: Fiat

Pro méně náročné a cenově orientované evropské zákazníky jsou atmosféricky plněné nepřímovstřikové agregáty stále atraktivní. S minimálními investicemi fungují dlouhou řadu let a na rozdíl od dnes protežovaných tříválců nabízí i sympatický zvuk a kultivovanost. Poptávka zákazníků je ale bohužel to úplně poslední, čím se v dnešní době automobilky mohou v Evropě řídit.

Hlavní je pro ně co nejvíce snížit šílené miliardové pokuty za překročení nesplnitelně nízkých flotilových emisí nejedovatého CO2. Jedněmi z posledních motorových mohykánů tohoto druhu, které v evropské automobilové nabídce přežívaly, byly oblíbené čtyřválce Fiat řady FIRE. I jejich nabídka na starém kontinentu však postupně slábne, a  letos se s nimi loučíme.

Ohlédněme se proto za pozoruhodně dlouhou kariérou těchto legendárních pohonných jednotek, které v době svého vzniku představovaly ve všech směrech obrovský skok kupředu a vzor pro konkurenci a které i po desetiletích od svého vzniku dokázaly držet krok s výrazně mladší konkurencí.

Počítače a roboty

V roce 1980 podepsal Fiat s koncernem PSA smlouvu o společném vývoji nové generace maloobjemových benzinových čtyřválců. Francouzi ale od finančně náročného projektu pod tlakem svých tehdejších ekonomických problémů rychle odstoupili, a tak je vzniklý agregát odjakživa považován za čistě italskou záležitost.

Jeho jméno FIRE sice v angličtině vhodně evokuje „ohnivý“ temperament, ale ve skutečnosti se jedná o zkratku znamenající „Fully Integrated Robotized Engine“ („plně integrovaný robotizovaný motor“). Tento čtyřválec byl totiž v Evropě první automobilový motor, který byl kompletně vyvíjen za použití výpočetní techniky.

Rozsáhlé počítačové modelování (za použití tehdy průkopnických metod CAD/CAM) vývojářům poprvé umožnilo omezit zdlouhavé a drahé testování mnoha postupně zdokonalovaných prototypů. Rovněž jim umožnilo navrhnout jednotlivé konstrukční celky nezvykle lehké, aniž by to ohrožovalo jejich pevnost a životnost. 

Přitom motory FIRE vždy používají litinový blok a z lehké slitiny mají vyrobenu jen hlavu válců, víko rozvodů, písty a sací potrubí. Díky počítačovému modelování má ovšem blok jen 4 mm silné stěny a také kliková hřídel vyšla i při pětinásobném uložení jako velmi lehká. Důsledně odlehčeno bylo i veškeré motorové příslušenství.

První FIRE o zdvihovém objemu 999 cm3 (vrtání/zdvih 70 x 64,9 mm) se tak chlubil hmotností jen 69 kilogramů. Ve své době se jednalo o suverénně nejlehčí čtyřválec na světě, lehčí už byl pouze tehdy zcela raritní tříválec Daihatsu. Pro srovnání ještě dodejme, že letitý, ale velmi oblíbený čtyřválcový předchůdce Fiat s rozvodem OHV o objemu 903 cm3 (u nás známý hlavně ze slavného Fiatu 127) ukazoval na váze 78 kilogramů, a to měl jen tříložiskovou klikovou hřídel.

Fiat

Kromě nízké hmotnosti konstruktéři první litrové verze FIRE dostali za úkol splnit i řadu dalších požadavků – kompaktní stavbu, malé vnější rozměry, výkon kolem 33 kW, relativně velký točivý moment v co nejnižších otáčkách, příznivou spotřebu paliva při všech provozních režimech, minimální servisní náročnost, co nejefektivnější výrobu a samozřejmě také splnění tehdejších i připravovaných emisních norem.

Těchto cílů se jim podařilo dosáhnout i díky tomu, že nová jednotka se skládala z méně dílů. Bylo jich pouze 273, zatímco předchozí devítistovka jich obsahovala 300. Při vývoji se totiž myslelo i na to, že motor se bude vyrábět v tehdy supermoderním novém závodu, který Fiat nechal postavit v italském městě Termoli.

Vývoj čtyřválce i příprava nové motorárny přitom proběhly velmi rychle – první prototyp se na zkušebním stavu v Turíně rozběhl již v červenci 1981 a na přelomu let 1981/82 byl vývoj ukončen a předán do designérského střediska Fiatu. FIRE byl totiž prvním motorem turínské značky, na jehož vnějším vzhledu se podíleli také stylisté.

Fiat FIRE

V roce 1984 vznikla první stodvacetikusová testovací série a dalších 200 motorů postavili pro praktické ověření navržené výrobní technologie. Ta byla rovněž revoluční, protože většina výrobních operací poprvé probíhala na robotizovaných pracovištích. Označení „robotizovaný motor“ proto nijak nepřehánělo. Jednalo se o zcela zásadní zvýšení produktivity, vždyť doba výroby čtyřválce FIRE se ve srovnání s předchůdcem snížila na polovinu!

Dobře investované miliardy

Koncem roku 1984 už v Termoli začala nabíhat sériová výroba, která posléze dosáhla plné plánované produkce 2500 motorů denně. Náklady na celý projekt byly obrovské – Fiat uváděl, že vývoj motoru jej stál 30 miliard lir a stavba nového závodu si vyžádala dokonce 600 miliard lir (pro představu: v roce 1984 stál v Itálii sedan nižší střední třídy Fiat Regata 13-14 milionu lir vč. daně). Jak se ale v následujících desetiletích ukázalo, vynaložené prostředky se Fiatu mnohonásobně vrátily…

Jako první dostalo zbrusu nový motor FIRE 1000 coby svou základní pohonnou jednotku první vydání luxusního „prcka“ Lancia Y10, který měl premiéru na ženevském autosalonu v březnu 1985 (nahradil Lancii/Autobianchi A112). „Ypsilonku“ první generace ale v Česku znají většinou jen automobiloví italofilové. Zato bestseller Fiat Uno, který motor FIRE získal jen o 3 měsíce později, byl i v našich končinách hodně populární.

Racionální, praktická a k tomu hezká karoserie. Uno se Fiatu povedlo.

V relativně hojných počtech se totiž prodával v prodejnách PZO Tuzex a vozy s novým motorem měly zadní sklo ozdobené hrdou nálepkou „FIRE 1000“. Motor se poté rychle rozšířil do mnoha dalších malých i kompaktních modelů italského koncernu, tak jak postupně nabíhaly do výroby jeho další verze. Ta úplně nejmenší s objemem 769 cm³ (65 x 58 mm) a výkonem 25 kW od roku 1986 poháněla první generaci spartánského hranáče Fiat Panda. 

Fiat Panda

Ve stejném roce debutovala verze 1108 cm3 s vrtáním 70 a zdvihem 72 mm. Tvořila druhý stupeň motorizace Una a plnila roli základního motoru Tipa. Rozsah zdvihových objemů motorů řady FIRE se dále rozšiřoval směrem nahoru, přišla úprava sedel ventilů pro bezproblémové spalování bezolovnatého benzinu a postupně také rostl kompresní poměr ve válcích.

Jednotka 1242 cm³ (70,80 x 78,86 mm) se poprvé objevila u Punta I. generace a největší provedení s objemem 1368 cm³ (72 x 84 mm) debutovalo v roce 2005 pod kapotou Grande Punta. Motory FIRE byly zároveň průběžně modernizovány, aby vyhovovaly stále přísnějším emisním normám.

Fiat Dobló

Karburátor byl proto brzy nahrazen jednobodovým a posléze vícebodovým vstřikováním paliva a u některých verzí se objevilo i variabilní časování vačkové hřídele sacích ventilů. Samozřejmě přibyl katalyzátor výfukových plynů a později byly vyvinuty i verze spalující plyn (LPG i CNG), které si získaly značnou oblibu zejména na domácím, italském trhu. (Několik let se v Puntu III. generace a v dodávce Dobló nabízely i v Česku). 

V Brazílií zase dobře slouží motory FIRE schopné konzumovat místní alkoholové palivo, získávané z cukrové třtiny, to se ale evropských motoristů netýká. Fiat tradičně nezapomínal ani na vyznavače dynamičtější jízdy – dvanáctistovka i největší čtrnáctistovka byla v Evropě k mání i se šestnáctiventilovou hlavou válců (dvouvačková verze Star Jet). Její výkon vyrostl až na hranici 74 kW (např. ve sportovně laděné Pandě 100 HP), ovšem ani standardních 70 kW určitě nebylo k zahození.

V roce 2007 největší čtrnáctistovka k 16 ventilům alternativně přidala i přeplňování turbodmychadlem a mezichladič plnicího vzduchu. Dostala proto důkladněji chlazený blok, kovanou klikovou hřídel a další vylepšení. Přeplňovaná verze nese označení T-Jet a už v základním provedení dává slušných 88 kW. Vyráběla se ovšem i verze s ostřejšími vačkami a větším turbodmychadlem, která nabízela 110 kW.  

Motor Fiat FIRE ve Fiatu Bravo

Prvním modelem, který obdržel přeplňovaný FIRE, byl hatchback nižší střední třídy Bravo (II. generace). Ani to ale ještě nebyl úplný výkonový vrchol – ten poháněl ostrý Fiat 500 Abarth (a také Punto Abarth s kitem Essesse) a doloval ze sebe dokonce 180 k a 250 Nm! Pomáhala mu k tomu nejen výměna turbodmychadla IHI za Garett, ale také revoluční bezvačkový rozvod sacích ventilů nazvaný MultiAir.

Inovace to byla tak významná, že tento motor (s tehdy již čtvrt století starým základem!) dokonce získal prestižní titul Engine of the Year 2010 v kategorii Best New Engine. (Však také tento systém Fiat vyvíjel 10 let a stálo ho to prý 100 milionů dolarů.) Technologií MultiAir se chlubí i FIRE, montovaný pod dlouhou kapotu krásného roadsteru Fiat 124 Spider (resp. jeho ostřejší verze Abarth 124 Spider), který byl odvozen ze současné Mazdy MX-5.

Pro toto použití musel být modifikován pro podélnou zástavbu a samozřejmě poháněl zadní kola. Bohužel, tento atraktivní roadster se v současnosti již nevyrábí, protože prý pro Fiat nebyl dostatečně profitabilní… Málokdo u nás ví, že motor FIRE 1.4 16 V s technikou MultiAir se vyráběl i v nepřeplňované verzi s výkonem 77 kW (montoval se do Punta Evo).

Fiat Linea

Benzinové čtyřválce řady FIRE se za svůj dlouhý život objevily v ohromném množství fiatů (Panda I, II. III. generace, Cinquecento, Seicento, Uno, Punto I. a II. gen., Grande Punto/Punto Evo/Punto, Tipo I. a II. gen., Bravo I. a II. gen./Brava II. gen., Palio, Stilo, Idea, Linea, Dobló, 500, 500 X, 500 L, 124 Spider), v lanciích (Lancia/Autobianchi Y I., II., III. a IV. gen., Musa, Delta III. gen.) a dokonce i ve dvou alfách romeo (MiTo, Giulietta). 

Pro fordy, jeepy i dodge

V koncernu FCA posloužil i některým modelům jeho amerických značek (Dodge Dart, Jeep Renegade) a pracoval také pod kapotami vozů Ford Ka II. gen a indické Taty Indigo. Není tedy divu, že od roku 1984 čtyřválec FIRE vzniklo v počtu přes 21 milionu kusů!

Tyto jednotky spolupracovaly s pěti i šestupňovými manuálními převodovkami a alternativně také se samočinným řadicím ústrojím. Je ovšem nutno přiznat, že jejich kariéru výrazně prodloužil i relativní neúspěch nových motorů Fiat TwinAir, které je měly podle původních plánů nahradit.

To se ale nikdy nestalo, nepříliš kultivované a drnčivě znějící dvouválce o objemu 964 cm3 (atmosférická verze), resp. 875 cm3 (přeplňované provedení) přílišné nadšení u zákazníků Fiatu nevyvolaly a jejich prodejní počty zůstaly daleko za očekáváním výrobce. Zato starý dobrý FIRE si popularitu udržuje až do konce své předlouhé kariéry, která se v Evropě očekává právě teď na podzim roku 2020.

Fiat Panda

Nikoliv ovšem kvůli dále zpřísněným emisním předpisům v oblasti jedovatých složek výfukových plynů (motor by po dalších úpravách mohl plnit i připravovanou ultrapřísnou emisní normu EU7 a díky nepřímému vstřiku paliva dokonce bez filtru pevných částic), ale kvůli nesmyslně přísným flotilovým limitům kysličníku uhličitého.

Čas legendárního „ohnivého“ čtyřválce se tedy naplnil a bude nahrazen novými přímovstřikovými motory řady FireFly, které pro Evropu zahrnují dvanáctiventilový tříválec o objemu 999 cm3 a šestnáctiventilový čtyřválec 1332 cm3, v obou případech samozřejmě s přeplňováním.

V obou případech bude použita poměrně složitá technika, tak jak je to u současných moderních motorů obvyklé a dnes už i nezbytné. Motoráři Fiatu mají však tradičně vysokou úroveň, a tak lze očekávat, že těmto motorovým novinkám se vyhnou tak fatální problémy, s jakými například bojoval konkurenční čtyřválec PSA u řady Prince (obrovské sklony k zakarbonování), nebo Renaultův 1.2 TCE (ředění oleje benzinem) či první generace čtyřválcových TSI koncernu VW (poddimezovaný ventilový rozvod).

Pokud tedy po cenově dostupné a technicky jednoduché motorové klasice koncernu FCA toužíte, návštěvu u prodejců Fiatu moc neodkládejte, dostupné jsou už jen ze skladových zásob. Výroba čtyřválců FIRE sice bude i nadále pokračovat v mexickém závodu FCA, ten ale zásobuje pouze americký kontinent.

Současné motory FIRE v praxi

Jaké zkušenosti s motory FIRE jsme v posledních letech získali? Co se týče nabízené dynamiky, samozřejmě je zásadní, jak velké a těžké auto pohání. 

Fiat Grande Punto

Atmosférická osmiventilová dvanáctistovka se ukázala jako ideální univerzální volba pro minivozy Fiat 500 a Panda, naopak pro poměrně velkou třetí generaci Punta je vhodná spíše do města. V jeho případě bylo lepší upřednostnit jen nepatrně dražší čtrnáctistovku. Atmosférická šestnáctiventilová čtrnáctistovka Star Jet uděluje pandě, řadě 500 i puntu až sportovní temperament.

Jinak u všech nepřeplňovaných motorů rodiny FIRE je třeba při akceleraci nešetřit otáčkami. Tento „italský“ styl jízdy (samozřejmě po dostatečném zahřátí) těmto motorům vysloveně svědčí, a pokud jej začnete praktikovat již brzy po záběhu, „vychováte“ si z něj temperamentního parťáka.

Pro řidičské labužníky je to čirá radost, protože motory FIRE mají při vytáčení sympatický sytý zvuk a příjemně kultivovaný běh bez vibrací. Tedy přesně to, co současným nadopovaným tříválcům většinou chybí… Naopak chroničtí „podtáčeči“ budou žehrat, že jim „to nejede“. Na správné zajetí je prostě FIRE citlivý a zkušenosti ukazují, že v nejlepší kondici tyto motory začínají být až po ujetí 10 či dokonce 15 tisíc kilometrů.

Naopak při používání hodně ojetých exemplářů z x-té ruky je jistě potěšující informace, že při případném přetržení rozvodového řemene ve většině případů nedojde k fatálnímu „potkání“ pístu a ventilu. Písemně vám to žádný fiaťácký mechanik samozřejmě nedá, zároveň si ale na žádný potkaný „ohníček“ většinou nevzpomíná.

Fiat motor T-Jet

Co je naopak u motorů řady FIRE nezbytné provádět velmi pečlivě, je olejový a „svíčkový“ servis. Olejová náplň je zde totiž velmi malá (i u největší čtrnáctistovky byla před lety změnou tvaru olejové vany zmenšena na pouhých 2,95 litru, v případě T-Jetu činí olejová náplň 3,6 l), takže se určitě vyplatí častá kontrola měrky a spíše konzervativní výměnné intervaly – tj. nejdéle po 15 tisících kilometrech nebo jednou ročně.

A v případě motorů se systémem Multi Air je bezpodmínečně nutné použít speciální olej pro tyto motory, jinak plynulé časování sacích ventilů nepracuje tak, jak má. Zapalovací svíčky je v motorech FIRE třeba měnit také dost často, v ideálním případě již po 30 tisících km (u motorů T-Jet nezbytnost, u nepřeplňovaných verzí se doporučuje). Pokud se majitel bude těmito jednoduchými zásadami řídit, motor je učiněný nezmar, který je schopen bez větších investic najet třeba i 300 tisíc km.

V posledních letech se čeští řidiči s motorem FIRE 1.4 16 V/70 kW setkávají hlavně v poměrně velkém a robustním modelu nižší střední třídy Tipo, kde ovšem logicky uspokojí jen méně náročné řidiče (akceleraci z 0-100 km/h zde podle typu karoserie zvládá za 11,5-12,3 sekundy).

I tato základní motorizace ale těží ze standardně montované šestistupňové převodovky. Její převody navíc nejsou „emisně“ našponované, tj. příliš dlouhé, jako je tomu u většiny dnešních vozů. Přesto si majitelé pochvalují velmi slušnou spotřebu, která se v průměru pohybuje kolem 6,5 l/100 km, stejně jako spolehlivý a nenáročný provoz.

Fiat Tipo hatchback

Do tipa s karoserií hatchback a kombi lze ale stále získat i přeplňovaný 1.4 T-Jet, který díky mnohem většímu točivému momentu (215 místo 127 N.m.) zajišťuje vozu výrazně lepší temperament a pružnost (0-100 km/h za 9,6-9,8 sekund). Zároveň řidiče potěší i příjemně lineární gradací zátahu při vytáčení, což je u dnešních benzinových turbomotorů již nevídaný jev.

Jak už to ale bývá, každá mince má dvě strany a rubem je v tomto případě hlavně nadprůměrný apetit. Dnes již raritní kombinace nepřímého vstřikování a přeplňování v případě Tipa 1.4 T-Jet znamená běžný dlouhodobý průměr 7,5 - 8 l/100 km. A současná verze vyráběná od září 2018, která plní přísnou emisní normu EU 6 d-Temp (homologační měření emisí při ní probíhá nejen na válcích, ale i v reálném provozu) si k tomu ještě nějaké to deci přidá.

Při deceleraci (tedy při jízdě setrvačností bez plynu se zařazeným rychlostním stupněm, tzv. brzdění motorem) si totiž na pokyn řídící jednotky do válců vstřikuje malé přídavné dávky benzinu, aby si katalyzátor ve výfukovém traktu stále udržoval optimální teplotu. Zejména v zimě se také uživatel musí smířit s trochu nervózním a méně kultivovaným chodem agregátu těsně po jeho spuštění, tento jev ale mizí již po ujetí několika stovek metrů.

Na vině jsou (jak jinak) současné extrémně přísné emisní normy, které hned po spuštění vyžadují tvorbu extrémně chudé palivové směsi, čemuž musí být přizpůsobena mapa řídicí jednotky. Jednotka FIRE 1.4 T-Jet také nemá ráda těsně za sebou opakované spouštění v nezahřátém stavu. Taková potřeba ale vyvstává málokdy a systém Start-Stop je u nezahřátého motoru samozřejmě neaktivní (a většina řidičů jej stejně vypíná, i fiatů to jde „napořád“).

Lancia Y

Výše uvedené nectnosti ale určitě stojí za to T-Jetu odpustit, protože radost z jízdy s tímto oldschoolovým turbomotorem za to určitě stojí. A pozor! Pokud by se vám Fiat Tipo zdál přece jenom příliš „plebejský“ či málo sportovní, jednotku FIRE 1.4 T-Jet/88 kW můžete získat také v Alfě Romeo Giulietta. Také její produkci letos koncern FCA po dlouhé kariéře ukončil.

Autor:
  • Nejčtenější

Autoškoly mají povinně vyučovat holandský chvat na otevření dveří, přeje si EU

25. března 2024

Autoškoly by se měly do budoucna při výcviku nových řidičů věnovat bezpečnosti chodců a cyklistů....

Ukrajinský malíř nevzdává boj se Škodou. Spor o design zamítl i ústavní soud

28. března 2024

Malíř a designér Vladislav Vovkanič neuspěl s ústavní stížností ve sporu se společností Škoda Auto....

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

AUTOVIDEO: Čínské ferrari nemá žádné zápaďácké díly. Stovku dá za 1,9 s a stojí třetinu

24. března 2024

Čína se stále více emancipuje i v případě supersportovních aut. V poslední době se objevily...

Autorizované, nebo neautorizované servisy? Boj mezi nimi se vyostřuje

22. března 2024

Dát auto do autorizovaného, nebo neautorizovaného servisu? Věčné dilema, které nemá jednoduchou...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Šedesátiny slavné škodovky. Embéčko bylo krásné a moderní, na dlouho poslední

21. března 2024

Dnešní Škoda se dá co do objemu výroby i množství modelů jen těžko srovnávat s předchozí...

Dopravní policie v pohotovosti. Akce Velikonoce bude probíhat čtyři dny

28. března 2024

S cílem zabezpečit plynulost dopravy a zvýšit bezpečnost všech účastníků silničního provozu...

Xiaomi na kolech v prodeji. Čínský výrobce telefonů už nabízí svůj elektrovůz

28. března 2024,  aktualizováno  15:25

Čínský výrobce chytrých telefonů Xiaomi vstupuje na trh s elektromobily. Firma v Číně zahajuje...

Diář petrolheada: Do Mostu dorazí klenoty z Mnichova i Stuttgartu

28. března 2024

Zdá se, že i přes poslední záchvěvy je zima u konce a vládu po ní přebírá snad rovnou léto. Alespoň...

Za nula i skoro sedm procent. Úrok na dotovaný elektromobil se hodně liší

28. března 2024

V půlce března byly v Česku spuštěny dotace na elektromobily. Řada lidí je vítá, ale systém podpory...

Rána pro britskou monarchii. Princezna Kate má rakovinu, chodí na chemoterapii

Britská princezna z Walesu Kate (42) se léčí s rakovinou. Oznámila to sama ve videu na sociálních sítích poté, co se...

Smoljak nechtěl Sobotu v Jáchymovi. Zničil jsi nám film, řekl mu

Příběh naivního vesnického mladíka Františka, který získá v Praze díky kondiciogramu nejen pracovní místo, ale i...

Rejžo, jdu do naha! Balzerová vzpomínala na nahou scénu v Zlatých úhořích

Eliška Balzerová (74) v 7 pádech Honzy Dědka přiznala, že dodnes neví, ve který den se narodila. Kromě toho, že...

Pliveme vám do piva. Centrum Málagy zaplavily nenávistné vzkazy turistům

Mezi turisticky oblíbené destinace se dlouhá léta řadí i španělská Málaga. Přístavní město na jihu země láká na...

Kam pro filmy bez Ulož.to? Přinášíme další várku streamovacích služeb do TV

S vhodnou aplikací na vás mohou v televizoru na stisk tlačítka čekat tisíce filmů, seriálů nebo divadelních...