Vládce koncernu Herbert Diess vyměnil za půlrok lidi na všech důležitých místech.
Start VW ID.3 měl být velkolepý. Je poslem nové doby, německá značka se totiž odhodlala zavést s ním lidovou elektromobilitu – auto do zásuvky pro všechny (prozkoumali jsme ho zde). ID.3 také představuje zcela novou architekturu pro značky koncernu VW, na které vznikne většina elektrických modelů. Na platformě MEB, kterou VW nabízí i dalším výrobcům (přebírá ji třeba Ford), je nové úplně vše, od konstrukce mechanických částí až po software.
Jenže nejen automobilová historie mnohokrát potvrdila, že o tom, zda se někdo nebo něco stane ikonou, rozhodne čas. Velikášská prohlášení pronášená dopředu nosí spíš smůlu, a ID.3 to potvrzuje. Potíž je právě v softwaru - elektrickém mozku vozu.
ID.3 si nedočkaví elektromobilisté předobjednávali už před rokem, auta dodnes nemají. Objednávkový systém se naplno otevírá právě dnes, 20. července, 14 měsíců po odhalení a osm měsíců po oficiálním startu výroby. Z linky v německém Cvikově ovšem auta mířila na odstavná parkoviště, začátkem března jich tam podle informací iDNES.cz bylo vyskládaných až třicet tisíc. „Mrtvých“, neměla totiž funkční software.
„Stovky testovacích řidičů, kteří dnem i nocí sbírají najeté kilometry, každé ráno hlásí nové a nové chyby, seznam denně čítá až tři sta chyb,“ popisoval v únoru Manager Magazin. Německý list tehdy citoval odborníky z VW, podle nichž byla základní architektura softwaru vyvíjena příliš narychlo a překotně, v důsledku čehož si mnohé součásti systému navzájem „nerozuměly“, což vedlo k vážným výpadkům (čtěte více).
„Otevřená zůstává otázka, zda radikálně nová platforma pro elektromobily může dobře fungovat jedině s od základu nově vyvinutou softwarovou architekturou, nebo zda byl krok k novému softwaru příliš velkým soustem,“ zamýšlel se Manager Magazin. Dokonce i velcí podílníci VW, rodiny Porsche a Piëchů, už byli kvůli tomu nervozní.
10. září 2019 |
Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvMouchy vychytají „za pochodu“
Koncernový šéf Diess musel větřit průšvih už před mnoha měsíci, když rozšířil představenstvo, aby v případě vynuceného odchodu některého z manažerů nevzniklo „vakuum“. „Dojde-li k velké prodlevě s výrobou ID.3, mohlo by to stát hlavu některé členy představenstva,“ spekuloval tehdy Manager Magazin. „Diess by mohl propustit některé z nejvýše postavených manažerů, aby chránil sám sebe,“ předpovídal už v únoru. V tomto ohledu vlastně možná pár manažerských hlav zachránila koronavirová uzávěra, díky které dostali vývojáři na vychytávání much několik týdnů navíc.
Šéf automobilky Volkswagen Herbert Diess
Diess učinil z ID.3 prestižní projekt VW. Úspěchem tohoto vozu by mohl ospravedlnit razantní přechod společnosti k e-mobilitě. Pokud projekt ztroskotá, bude v ohrožení i Diessova pozice v čele VW. Není to jen egoistická manýra, Volkswagen potřebuje ID.3 v ulicích, aby dokázal dodržet emisní limity CO2 stanovené Evropskou unií. Jen když VW skutečně přivede do ulic do konce roku sto tisíc elektromobilů, vyhne se koncern vysokým platbám za hrozící pokuty. Dnes už je vlastně jisté, že plán prodejů je nereálný a pokud Brusel neodpustí kvůli výjimečnému stavu vyvolanému koronavirem emisní pokuty (rozhodně se k tomu nemá), bude VW platit miliardy. A tváří toho všeho bude taky Diess.
Volkswagen už taky musel přiznat, že ID.3, které začne v dohledné době předávat zákazníkům, postrádá některé funkce, jež si objednali. Až vývojáři dané prvky doladí, doplní je následně. Zvládnou to na dálku pomocí aktualizací po internetu, podobně jako se to průběžně děje u smartphonů, v prvním čtvrtletí 2021. To je jedna ze stěžejních novinek, které dnes automobilky zavádějí. Inspirací v tom německému koncernu byla Tesla, pro niž má Diess slabost.
Softwarová výbava je dnes jedním ze stěžejních prvků moderních aut. Studie poradenské firmy Deloitte před nedávnem uvedla, že nejrůznější elektronické systémy tvoří až čtyřicet procent z výrobní ceny vozu. V roce 2007 to byla asi pětina. Deloitte odhaduje, že do roku 2030 by podíl mohl vzrůst až na čtyřicet pět procent.
Právě vývoj softwaru je často bolavou patou Volkswagenu a vlastně většiny tradičních automobilek, vedení německého koncernu už se to ani nesnaží zakrývat. „VW riskuje, že bude vnímán jako velký, pomalu se pohybující obr, který nereaguje na změny v odvětví, kde se tempo změn zrychluje,“ řekl pro Bloomberg Timm Schulze-Melander, specialista výzkumné společnosti Redburn. „Jak se takové skupině podaří přilákat a udržet dovednosti softwarového inženýrství, které mohou být pro její budoucnost klíčové?“
Nejnovější obětí je tak u VW šéf vývoje softwaru Christian Senger. Podle německého listu Handelsblatt jsou důvodem odchodu exmanažera BMW právě softwarové problémy ID.3 a osmé generace Golfu. Klíčový model značky VW Golf měl problémy s automatickým tísňovým voláním eCall a částečně také s bezdrátovou aktualizací. Potíže pozastavily i distribuci technicky spřízněné Škody Octavia (více čtěte zde). Diess tedy v uplynulém týdnu rozhodl, že vývoj software pod hlavičkou Car.Software bude mít pro celý koncern na starosti značka Audi, dohlížet na ostře sledovanou divizi bude předseda představenstva ingolstadtské značky Markus Duesmann, Sengerovu roli výkonného ředitele převezme Dirk Hilgenberg, kterého VW čerstvě ulovilo kde jinde než v BMW, kde měl za sebou více než dvacetiletou kariéru.
Také odvolaný Senger patřil do skupiny manažerů, které Diess do firmy přivedl od BMW. Koncern Volkswagen totiž aktuálně loví manažery a mozky právě u mnichovské automobilky.
5. března 2020 |
Diessovi hoši
Diess je velkým propagátorem platformy MEB, která je technickým základem pro elektromobily napříč koncernem VW, automobilka ji ovšem nabízí také dalším firmám a přeje si, aby se z ní stal jakýsi „průmyslový standard“. Nadšení pro unikátní platformy pro elektromobily si Diess přinesl z BMW, kde takto stavěli elektromobil i3. Nyní ovšem BMW tuto strategii opouští, protože jedinečná platforma pro jeden druh pohonu je velmi drahé řešení, které nenabídne žádnou variabilitu pro zástavbu dalších pohonů. BMW se tak vydává cestou prosazovanou francouzským koncernem PSA, který do jednoho modelu nabízí kromě pohonů se spalovacím motorem také elektrickou trakci.
Mnichovský rodák Herbert Diess startoval kariéru u Bosche, v roce 1994 nastoupil do BMW, kde se dostal až do nejvyššího vedení. V letech 2007 až 2014 byl členem představenstva, z toho poslední dva roky měl v gesci vývoj. V roce 2015 přestoupil do koncernu VW, nejprve do vedení značky Volkswagen a v roce 2018 přibral vedení celého koncernu.
Drsný vyjednavač a ostrý škrtač nákladů má teď „své“ lidí ve vedení všech klíčových značek. Audi vede nově Markus Duesmann, který přišel od BMW loni.
Charismatického playboye Luku de Mea, kterého přetáhl začátkem roku Renault, nahradil ve vedení Seatu o poznání méně výrazný a průrazný Carsten Isensee. Šéf náklaďákové a autobusové divize Traton (jsou v ní MAN, Scania a výrobce nákladních VW) položil funkci minulý měsíc, Andrease Renschlera nahradil finanční ředitel Matthias Gründler.
Další kolo odstartovalo mimořádné zasedání dozorčí rady, které se konalo 8. června. Tam byl podle všeho Diess v defenzivě. Hněv akcionářů ovšem ustál a nakonec dosáhl toho, že už bude mít „své lidi“ na všech důležitých postech. Na pozici šéfa značky VW, kterou zastával Diess vedle funkce šéfa celého koncernu, doinstaloval provozního ředitele Ralfa Brandstättera. Nového šéfa bude mít od 1. září divize užitkových vozů - Carsten Intra nahradí Thomase Sedrana, který se v poslední době mimo jiné zásadně podílel na vytvoření strategické aliance s Fordem.
Úspěch, který se neodpouští
Jedním z posledních, kdo působil na svém postu déle a na jehož volbu Diess nedohlížel, byl šéf Škody Bernhard Maier. Bylo tedy jen otázkou času, kdy v Boleslavi skončí. Začátkem července značka náhle oznámila, že to bude k 31. červenci. Zdroj iDNES.cz z koncernu VW k tomu uvádí, že mezi Diessem a Maierem panovalo po celou dobu obrovské napětí. Maier ovšem díky úspěchům Škody „přežil“ ve vedení značky déle, než se čekalo. „Stal se obětí mocenského boje v koncernu Volkswagen,“ napsal Handelsblatt. Německý list uvedl, že Maierovi končil ve Škodě kontrakt, vedení koncernu VW toho tedy mohlo využít k vytlačení šedesátiletého manažera ze společnosti.
Do Škody Maier nastoupil po vypuknutí aféry Dieselgate, kdy měl za úkol uklidnit situaci. A odchází ve chvíli, kdy Škoda výjimečně dobře překonala paralýzu autoprůmyslu kvůli koronaviru.
Maier působí v koncernu VW devatenáct let, podle vyjádření Diesse se s ním už nepočítá. Maierovi nepomohlo ani to, že také on má za sebou tříletou štaci u BMW z přelomu tisíciletí. V autoprůmyslu začínal jako mechanik, odkud se vypracoval na pozici šéfa prodeje a marketingu Porsche, slavné značky sportovních vozů.
Škoda se pod Maierovým vedením stala podle automobilového experta EY Petra Knapa sebevědomější značkou, která posílila svou pozici v koncernu VW i na klíčových trzích západní Evropy. „Zároveň byla velmi úspěšná i finančně a vyvinula řadu nových modelů. Mimo jiné nyní zodpovídá za aktivity na indickém i ruském trhu.“
Podle Handelsblattu Maier doplatil na přílišné sebevědomí, protože Škoda svými vozy až příliš zatápěla klíčové značce VW, rostl jí i obrat a svými maržemi překonávala i prémiové Audi, což vedení koncernu neslo nelibě. Maier byl podle informací německých médií oblíbencem rodin Piëchů a Porsche, které jsou hlavními hybateli dění v koncernu.
Důvod, proč Maier ve vedení značky končí, nechce automobilka komentovat. „Nástupce bude v souladu s českou legislativou zvolen při prvním zasedání představenstva společnosti Škoda Auto a.s. v srpnu 2020, následně bude jméno zveřejněno,“ sdělil iDNES.cz vedoucí komunikace podniku Tomáš Kotera s tím, že „o budoucím působišti Bernharda Maiera se v současnosti vede diskuse“.
Předseda podnikové rady Jaroslav Povšík už dřív uvedl, že Volkswagen Škodě závidí úspěch. Podle něj nevychází Volkswagen Škodě vstříc a nejmodernější technika se do škodovek dostává se zpožděním nebo vůbec.
Odborový list Škodovácký odborář minulý týden bez dalších podrobností uvedl, že na post předsedy představenstva značky jsou čtyři kandidáti (čtěte zde). Mezi možnými adepty se objevilo jméno Martina Jahna, bývalého člena představenstva české automobilky, který dnes působí ve Volkswagenu v Číně.
Škoda Auto má pak v představenstvu koncernu dvě výrazné osobnosti, které by mohly na úspěšnou éru Berhnarda Maiera navázat. Prvním je Christian Strube, zodpovědný za vývoj, ten se ovšem podle informací iDNES.cz chystá do penze. Druhým je veleúspěšný Michael Oeljeklaus, odpovídající za oblast výroby a logistiky, který je podle hlasů z firmy tím správným „rváčem“ a za roky v Mladé Boleslavi se z něj stal muž, který pro značku doslova dýchá.
Otázkou je, zda to je z pohledu vedení koncernu ten rozhodující předpoklad. „Jaký úkol dostane nový předseda představenstva? Škodovku rozvíjet, nebo ji srazit na kolena, zabrzdit a pak za to dostat jinde ještě lepší trůn? A nebo přijde a bude se rvát za firmu jako lev?“ vznesly odbory řečnickou otázku.
Magazín Automobilwoche nově přišel s informací, že nejžhavějším kandidátem je aktuální generální ředitel jihoafrického zastoupení koncernu Volkswagen Thomas Schäfer. Ten přišel do VW v roce 2012 po téměř deseti letech u koncernu Daimler, kromě vedení Volkswagenu v JAR je zodpovědný za celý subsaharský region.
