Když Ondra v roce 2017 dojel na motorce Dakar celkově jedenáctý, byl to snový výsledek. Dnes se chystá na start v nové roli – bude jedním z průkopníků nově vypsané kategorie klasiků, a to rovnou s největší československou klasikou, za volantem škodovky z poloviny osmdesátých let.
Při svém návratu na Dakar Klymčiw vymění motorku za čtyři kola, a nad těmi poháněnými zadními bude usazený motor. Se Škodou 130 LR chce vyrazit v nové kategorii Classic, kterou pořadatelé pro příští rok premiérově vyhlásili. Poprvé v historii by se tak na start slavné soutěže měl postavit automobil vyrobený v Mladé Boleslavi. Dosud se na trati slavné rally objevovaly škodovky jako doprovodná vozidla jednotlivých týmů, v uplynulých ročnících to byl model Kodiaq.
„Na motorku už se neposadím, ale závodník jsem tělem i duší,“ říká Klymčiw. Bláznivý plán, že by se mohl se starou škodovkou představit na Dakaru, se mu urodil v hlavě začátkem července. Pro svůj projekt sehnal člověka nejpovolanějšího, bývalého šéfa týmu Škoda Motorsport z osmdesátých let Jiřího Kotka. Kotek mu nyní staví vůz, který by měl být na konci prázdnin hotový. Testování ale už začalo s Kotkovou Škodou 130 LR, pro Klymčiwa bude stavět její dvojče.
Ta, se kterou si dakarský dobrodruh osahává řízení rallyového speciálu, byla původně obyčejná stodvacítka, kterou Jiří Kotek koupil v ostravském autobazaru. Plán byl ale dopředu jasný: postavit z ní podle specifikace FIA z roku 1985 rallyový speciál. Tehdy tovární tým z Mladé Boleslavi, kterému Korek velel, jezdil se Škodou 130 LR. „Vznikla jako náhrada za 130 RS, podle požadavků Motokovu musela mít čtyřdveřovou karoserii, aby sloužila propagaci,“ vysvětluje, proč konstruktéři nevyšli z kupé Rapid. „To auto má celohliníkový motor, který sloužil jako vývoj motoru pro nového Favorita,“ dodává. Důležité bylo maximální odlehčení, závoďák má hliníkové panely dveří a kapot, zasklení bočních a zadních dveří je z plastu makrolonu, pryč šly veškeré izolační hmoty. Rallyová škodovka tak má 900 kg, Kotek počítá, že na Dakar bude mít tak 1 100 kg. „Povezeme tři rezervy, máme nádrž na 85 litrů, budeme mít jiné ochrany podvozků, další filtry na vzduch,“ dodává s tím, že konkurence bude určitě těžší.
Škoda 742Stopětka, stodvacítka, stotřicítka... 742 je souhrnné označení modelu, který vyráběla automobilka AZNP v letech 1976–1990. „Obchodní označení vozů je Škoda 105, Škoda 120, Škoda 125, Škoda 130 – liší se především motorem a úrovní výbavy. Odvozeným typem je Škoda 746, vyráběná v letech 1987–90 pod obchodním označením Škoda 135, Škoda 136,“ píše Wikipedie. Historii slavného modelu, kterého se vyrobily více než dva miliony kusů, čtěte zde. |
V rally, a dálkové tuplem, nejde o maximální rychlost. Na Dakaru je nejdůležitější hlavně odolnost techniky. „Jede to 155 až 160 kilometrů v hodině, při otáčkách nějakých 7 000. Asi by to dokázalo jet i 170, ale to není účel, účelem každého závodního auta je, aby mělo akceleraci, aby umělo v zatáčkách, aby dojíždělo. Na soutěžích se nejezdí na maximálku, ale aby to auto bylo dobře ovladatelné,“ vysvětluje Kotek.
Podvozek je celý zesílený, LR převzalo zadní vlečenou nápravu ze 130 RS. „Ta byla dělaná zejména na asfaltové soutěže, my jsme v 80. letech dělali auto už na soutěže charakteru mistrovství světa. Takže to auto je od začátku stavěné pro závodění především na nezpevněném povrchu, samozřejmě je to všechno zesílené, jsou tam vyšší zdvihy,“ popisuje Kotek. Největší změna na podvozku jsou holandské tlumiče Proflex, které jsou mnohem lepší než kdysi. „Je to povolené, že mohou být i seřizovatelné na stlačení i roztažení. Je možné doladit jízdní vlastnosti auta na optimální hodnoty. To je rozdíl oproti 80. létům, kdy takovéto tlumiče nebyly,“ dodává muž, který LR zná do posledního šroubku.
Tým se ještě rozhodne, jaké gumy na patnáctipalcová kola obuje. „To až podle jízdních zkoušek a financí, na co bude tým mít. Asi bychom šli do Michelinu, protože ten zajišťuje servis i při soutěži na Dakaru,“ popisuje Kotek. Jedna guma stojí pět tisíc. Kotek zatím předpokládá, že zadní gumy budou měnit každý den, přední každý druhý. Tlumiče přijdou na sto tisíc, bezpečnostní nádrž, která je na 85 litrů s bezpečnostním vakem dle přepisů FIA, stojí taky sto. Jen na dílech se auto podle Kotka určitě dostane hodně přes milion.
Patnáctilitrová spotřeba je spíš nižší. Podle Kotka je dnes stále větší problém sehnat kvalitní díly. Polská, maďarská nebo čínská druhovýroba podle něj nestojí za nic. Originální součástky, které byly ve skladech, šly ovšem před několika lety do šrotu, takže shání, kde se dá. „Přední blinkry jsem teď kupoval na internetu za čtyři tisíce, když se objeví zadní světlo, je jedno klidně za tři tisíce,“ vypočítává a kroutí hlavou.
„Už máme asistenční kamion, techniku nemusíme kupovat, zázemí máme vlastně všechno. Provoz týmu, stavba auta, startovné, testování a další věci, a jsme na sedmi milionech korun,“ vypočítává Ondřej Klymčiw.
Škoda 130 LR, se kterou chce Ondřej Klymčiw vyrazit na dakarskou rally
Dakar bude mít kolem osmi tisíc kilometrů. „Asi polovina z toho jsou závodní speciálky pro kategorii klasiků. Pořadatelé slibují, že tam nebudou úplně ty nejtěžší duny. Ale myslím si, že není problém, že by to škodovka neprojela,“ komentuje Kotek, který se škodovkami se zadním pohonem objel v dálkových rally celý svět. „Nejlepší svezení bývá v druhé polovině, když auto udržíte v dobré kondici, doladíte neřesti a slabá místa, tak si to užíváte a je vám to skoro na konci líto,“ popisuje z vlastní zkušenosti.
„Touto technikou se například nedá projekt extrémně těžký písek,“ vysvětluje Klymčiw. „Ale najedeme nakonec stejné kilometry jako ostatní, těžká místa jen objedeme.“
Klymčiw se teď musí hlavně se škodovkou sžít. „Máme v plánu několikrát to auto rozebrat do šroubku a složit. Je to stará koncepce, my jedeme karburátor, jednoduché zapalování,“ doufá, že si osahá techniku, aby se naučil případný problém na trati vyřešit.
„Z čeho máme strach, je zahrabat se někde v hlubokém písku a snažit se z toho vyjet. Kvůli chlazení. Sice máme dva elektrické ventilátory, ale v podmínkách, kde bude 40°C, se snažit dostat auto někde z písku by mohlo být pro motor problém, doufám, že se to nestane,“ komentuje Kotek. „Celý účel tohoto projektu je poznat, jestli ta škodovka na to má, a připravit se na další ročníky. Kdo bude rozumný, tak se sveze a odnese si spoustu zkušeností.“
„Čtvrtého prosince nalodíme a třetího ledna odstartujeme,“ je si jistý Klymčiw. Navigovat bude Petr Vlček, který čtyřikrát Dakar dojel na motorce. „Říká se, že motorkáři dokážou najít cestu a techniku pošetřit, v tom mají výhodu oproti autařům,“ dodává Klymčiw. Auto chtějí otestovat na písku v Řecku, Maroku a na Slovensku, na šotolině chtějí trénovat v Německu.
Organizátoři pustí na start jen vozy, které měly homologaci pro mistrovství světa rally. „Nebo to může být speciál, který do roku 2000 na start Dakaru nastoupil,“ dodává závodník. Kategorie Classic je rozdělená do několika tříd, v té nejstarší jsou auta do roku 1986, nejmladší „veterán“ může byt z roku 2000.
Pro rally i jako dálniční stíhačProvedení představené v roce 1984 se od sériových verzí liší řešením zadní úhlové nápravy, která je tvořena trojúhelníkovými rameny uchycenými přímo v karoserii. LR má soutěžní ochranný rám, jinak naladěný motor a jiné převody. Čtyřválec 1 289 cm³ OHV má osmikanálovou hlavu, je osazen dvěma dvojitými karburátory Weber. Díky tomu dosahoval výkonu až 95 kW a 175 Nm. Osmisetkilový speciál díky tomu měl maximální rychlost přes 160 km/h a zrychlení z nuly na 100 km/h za 8 sekund. 130 LR vzniklo podle požadavků homologace 200 kusů nejen v rámci AZNP, ale podle tovární dokumentace je stavěly i soutěžní týmy jiných organizací. Encyklopedie Wikipedie uvádí, že Škody 130 LR byly vyráběny i v civilní verzi určené pro ministerstvo vnitra jako stíhací vůz na dálnici. |
