Golf GTI je ikona. Přiostřená verze masového modelu, který patří v Evropě k nejprodávanějším, přijíždí v nové, osmé generaci. Zadání bylo stejné jako posledních čtyřicet let: GTI musí být perfektně namíchaný koktejl, skvěle odladěný stroj pro zdolávání vlastních limitů, auto pro každodenní jízdu do práce i příjemný společník. Pro adrenalinové piloty se chystají ještě ostřejší Golfy, s těmi se zas ale nebude chtít jezdit každému den co den do práce. GTI musí být přívětivé a dnes hlavně vypiplané do posledního detailu. A právě na to se tentokrát zaměřili.
Golf je opět 245koňová předokolka, stejně jako v předchozí, sedmé generaci ve variantě GTI v ostřejší verzi Performance. Z té převzal také samosvorný diferenciál. Ten tvrdí muziku v zatáčkách.
„Chtěli jsme víc přilnavosti, stabilitu a přesnost reakcí, vylepšit agilitu v nízkých rychlostech. Dát vozu rychlejší reakce na pokyn volantu. A zachovat každodenní použitelnost a zároveň talent k rychlé jízdě třeba v rukou hobby závodníků,“ popisuje Jurgen Putzschler, který ladil šasi. Podvozkáři odvedli skvělou práci, nové GTI až nepochopitelně zatáčí a drží stopu. Zarputilost v zatáčkách je neuvěřitelná. „Cílem bylo maximální potlačení nedotáčivosti,“ zdůrazňuje Putzschler. Kouzlo všeho a největší posun oproti předchůdci je v totální integraci elektromechanických systémů ovlivňujících dynamiku podvozku. Řídící jednotky stabilizačního systému, samosvorného diferenciálu, adaptivních tlumičů (umí se 200x za sekundu přenastavit, na každém kole jinak) a řízení spolu komunikují a vyhodnocují jízdní situace.
Automobilový závodník Benjamin Leuchter, testovací jezdec, který byl jedním z těch, kdo nové GTI piplali, to shrnuje jednoduše: Ač se to zdálo nemožné, auto je oproti předchůdci ještě reaktivnější, a hlavně předvídatelnější, všechny systémy tak v souhře reagují rychleji. Takže si s ním může řidič víc „hrát“. Při rychlém uvolnění plynu tak například auto intenzivně brzdí motorem, aby se předklonilo, zatížilo kola a pomohlo tak přední nápravě a samosvoru zatočit. „V malých rychlostech nechá vybočit zadní nápravu, za vyšších je stabilnější,“ popisuje Leuchter.
Auto totiž dokáže z chování řidiče předvídat, co se chystá. Když zjistí, že bude zatáčet, připraví se na to – třeba přitvrdí zadní tlumiče, když vyhodnotí, že to bude nejefektivnější. Tlumiče upravují tuhost kontinuálně na každém kole zvlášť v reakci na natočení volantu, ne až podle pohybů vozu jako doposud. Díky tomu je auto mnohem stabilnější a reaktivnější. Řízení je absolutně přirozené, to si uvědomíte hlavně poté, co pak přesednete do jiného auta.
Novinkou je zcela vypínatelný stabilizační systém (u VW mu říkají ESC) – to v předchozích několika generacích nešlo –, jen to chce chvilku hledání v infotainmentu. Benjamin Leuchter ovšem říká, že nejrychlejší a nejefektivnější je mód Sport, který celé auto přenastaví „do sportovna“ a hranici zásahů stabilizačního systému jen posune. Stabilizace ve spolupráci se systémem kontroly trakce pak umožní třeba zatočit i pod brzdami v zatáčce.
Leuchter to může jednoduše ilustrovat: na volkswagenovském testovacím polygonu Ehra, kde mimo jiné GTI ladili, byl oproti stejně výkonnému předchůdci o 4 sekundy rychlejší, což je na 3,3kilometrovém okruhu skvělý výsledek (2:04,8 vs. 2:08,7). Sprint z nuly na stovku umí za 6,3 sekundy.
Jurgen Putzschler vypočítává, co všechno vylepšili: kromě řízení jsou nově přeladěné nápravy s upravenou kinematikou, zadní pera jsou tužší o 15 a přední o 5 procent, čímž právě se omezila nedotáčivost. Nové jsou silentbloky. Vpředu je nový, o tři kila lehčí hliníkový pomocný rám, díky kterému se tuhost nápravy zvýšila o 30 procent.
Stejně jako všechno ostatní, také motor je výraznou evolucí předchůdce. V tomto případě to ovšem nebylo radostné vylepšování, ale boj o emise. Motor zůstal na stejném výkonu jako dosud – 180 kW/245 koní (při 6500 ot./min), točivý moment přenášený šestistupňovým manuálem nebo sedmistupňovým dvouspojkovým automatem je 370 Nm (mezi 1600 a 4300 otáčkami). Dvoulitrový turbočtyřválec dostal nové turbo (Garrett) a nové vstřikovače (350 bar oproti 200 bar), které ušetřily 0,3 g CO2/km. Úpravy motoru se nesly hlavně v duchu splnění nové emisní normy Euro 6d-ISC-FCM. Takže výfuk dostal nový zvětšený katalyzátor a účinnější filtr pevných částic (ano, dostávají ho i benziňáky s přímým vstřikem). Tato vylepšení ovšem utlumila zvuk, a ten musí být i GTI řízný, takže mu vývojáři znovu museli najít hlas. Dokonale to popisuje dnešní práci motorářů: zpřísňující se emise je nutí stavět motor „od výfuku“ – zadání splnit/srazit hladinu emisí pak v tomto případě vedlo k instalaci nových komponent a vylepšování vnitřností, aby se dostali na stejné parametry jako u předchůdce.
Právě Golf GTI dokonale ilustruje, jak se svět posunul. První GTI patřilo ve své době (druhá polovina sedmdesátek) ke klasickým okreskovým raplům. Na dálnici metelil stoosmdesát a vlásenkami se proplétal jako štír. Ten nejlevější pruh německých dálnic ale okupovala šlechta. Mezi tučnými mercedesy se proháněly dvoustovkou, dvěstěpadesátkou supersporty. Když jezdilo Ferrari BB (to je to ferrari pojmenované po Brigitte Bardotové) v osmdesátých letech kousek nad 250 km/h, byly to výkony z říše snů. A to dnes umí právě i tenhle raubíř. Dokonce jsme z něj podle tachometru vytáhli víc, než tvrdí tabulka technických údajů. Dojmy z první jízdy? Nenašli jsme situaci, kdy by nám chyběly síly. Předjíždění na okreskách je tryskové, výjezdy z pomalých oblouků razantní, stabilita v těch rychlých až strašidelná. Manuální převodovka je lepší, jednoduše se s ní víc pobavíte a celé auto jako by si s vámi víc „povídalo“.
Golf GTI musí být také jasně identifikovatelný. Červená linka na čumáku, kostkovaný vzor na sedačkách a textura golfového míčku na řadičce, víc netřeba a stejně má každý hned jasno. Plaketka s hrdým trojpísmenním na přídi je klasika. Na nápis GTI uprostřed zádi pod logem si budu muset zvykat. Přemodelované jsou také nárazníky, sedmnácti- až devatenáctipalcové ráfky a křídlo na horní hraně víka kufru.
Nový volant s dotykovými ploškami, ze kterých ovládáte různé funkce dotykem i zmáčknutím, a výrazně profilované sedačky vypadají skvěle a jsou dokonale funkční. Zbytek je známý z letos nového Golfa osmé generace. GTI jeho nabídku doplňuje právě teď, za verzi s manuálem účtují 833 tisíc, automat je za 893 tisíc korun.
Boj s nepřízní dobyKOMENTÁŘ Slavná značka GTI je tu nanovo. Golf si ji hrdě připnul ma masku chladiče už po osmé. Okreskový raubíř pro každý den, kterého vyšlechtili ve Wolfsburgu zatím z každé generace Golfa, je zas perfektní hračka pro velké kluky. Ta éra ale možná brzy skončí. Sportovně laděné deriváty vypiplané z běžných modelů jsou dnes spíš na obtíž. Atmosféra doby prostě autům a motorismu nepřeje. Němec si vydělá na Golf GTI za deset měsíců (na milionové auto mu stačí asi deset průměrných platů), v roce 1976 to měl jeho táta stejné, akorát platil markami. Jenže, tehdejší motorista mnohem volněji „dýchal“ i řídil. Dnešní generace svezení, které si GTI zaslouží, povětšinou nikdy nezažije. Auta jsou o řády lepší, ale svézt se, jak se na GTI patří, není kde – je jen otázkou času, kdy Němci zruší dálnice bez omezení maximálky. A od nákupu odradí i vše ostatní. Vlády pod diktátem bruselských pomazaných hlav radí koupit elektromobil, na který mu přispějí. Volkswagen pak GTI rád vystaví na plakátech, prodávat ho ale moc chtít nebude, protože pokuty za emise vypouštěné výkonnými motory požerou výdělek. Nový Golf GTI je skvělý, vypiplaný k dokonalosti. Měl by dělat radost všem. Jen vývojáři motorů byli tentokrát z donucení tak trochu „za blbce“. Všichni ostatní kolegové vylepšovali, oni jen zabraňovali trapasu. Nové emisní normy je donutily stavět motor „od výfuku“. Zadání udržet/srazit hladinu emisí původního motoru je donutilo k instalaci nových, drahých komponent a vylepšování vnitřností. Aby se dostali na stejný výkon jako u předchůdce a o desetinu sekundy horší sprint na stovku. To se pak nedivme, že konkurence od ladění dravějších variant svých civilních modelů upustila a nebo je chce přepřáhnout na elektřinu. |
