Stále více motoristů v Praze přichází na chuť elektrickým vozidlům. Jejich sen o ekologickém a levném pohybu však mohou brzy pokazit problémy s nabíjením. Vozidlo se spalovacím motorem jsou řidiči zvyklí natankovat během několika minut, ale čekat na konec několikahodinového nabíjení bude ochotný jen málokdo.
„Nedostatečná dobíjecí a plnicí infrastruktura je pro Česko v rámci rozvoje čisté mobility Achillovou patou. Proto navrhujeme významně podporovat a zintenzivnit rozvoj infrastruktury pro alternativní paliva, zejména dobíjecích stanic,“ říká Zdeněk Petzl, ředitel Sdružení automobilového průmyslu.
Loni bylo v Česku nově registrováno 1 229 elektromobilů. Letos tempo nárůstu jejich počtu zrychlilo a už k 1. květnu úřady vedly 1 596 letošních nových registrací. K regionům, ve kterých si auta do zásuvky lidé a firmy pořizují nejvíce, patří Praha.
„Elektromobilita je stále ještě v řadě zemí záležitostí metropolí, a tak i z tohoto titulu je řada registrací v Praze,“ říká Lukáš Kadula z Centra dopravního výzkumu.
Princip hračky v kontejneru
Rychlonabíjení, které trvá třeba jen deset minut, je velmi náročné na elektrickou síť. Pro ilustraci – obsloužení deseti vozidel je stejné jako kompletní spotřeba jednoho velkého mrakodrapu. To je úvaha inovátorů z izraelského startupu Chakratec, který sídlí nedaleko Tel Avivu. Jejich řešení přitom možná trochu překvapivě pracuje na stejném principu jako dětská hračka – autíčko na setrvačník.
S vynálezci začalo spolupracovat také inovační centrum Škody Auto DigiLab. Lodní kontejner plný setrvačníků přistál také v pražských Letňanech u nabíjecí stanice provozované Pražskou energetikou (PRE). Princip je jednoduchý: ve chvílích, kdy nabíjecí stanice neslouží k napájení elektromobilů, elektromotory roztáčejí obří setrvačníky v kontejnerech. Tímto způsobem se do nich akumuluje energie a v momentu potřeby je možné nabíjet rychleji, než kolik dovoluje kapacita místní elektrické sítě.
„Jedná se o úložiště kinetické energie a je to vlastně takový booster (zesilovač, pozn. red.) výkonu nabíjecí stanice i výkonu, který můžeme získat z elektrické sítě. Zařízení v Praze testujeme od listopadu loňského roku. V Letňanech je síť o výkonu 40 kW a díky Chakratecu můžeme tento výkon zdvojnásobit,“ říká Tereza Švarcbachová, která má ve Škodě Auto DigiLab na starosti projekty z oblasti elektromobility a umělé inteligence. Další Chakratec funguje na vídeňském letišti a jeden je také v Itálii.
„Počítáme s komerčním využitím od příštího roku,“ dodává Švarcbachová.
Umístění v kontejneru je podle ní praktické – zařízení by mohlo sloužit dočasně na místech, kde je nutné nabíjet elektromobily, ale není tam dostatečná kapacita rozvodné sítě – po jejím posílení by Chakratec mohl být přemístěn na další místo s podobným problémem. I když v Letňanech zařízení slouží jen jako podpora zařízení PRE, Škoda Auto začala také budovat vlastní síť nabíjecích stanic. „Ško-Energo provozuje stovky dobíjecích bodů v Mladé Boleslavi a několik z nich je veřejných a dobíjecí infrastrukturu budují také naši dealeři. Také spolupracujeme s velkými firmami, jako jsou ČEZ a PRE,“ říká mluvčí Škody Auto Martin Ježek.
U společnosti ČEZ je v metropoli možné nabíjet na 23 místech. Také ČEZ řeší otázku navýšení kapacity rozvodné sítě. „Vidíme budoucnost především v akumulačních řešeních v elektroenergetické rovině. Jako optimální dnes vidíme instalaci akumulačních modulů, případně v jejich kombinaci s lokálním zdrojem, například fotovoltaikou,“ vysvětluje mluvčí ČEZ Martin Schreier. „V případě míst s větším počtem stanic a v kombinaci s vyššími dobíjecími výkony je namístě uvažovat i o doplnění řešení o akumulaci,“ říká Schreier.
„Jezdíme levně“
Energetické společnosti, jako je ČEZ či PRE, patří k těm, které do svých vozových parků začaly zařazovat elektromobily mezi prvními. I když je pořizovací cena vozidel na elektřinu stále mnohem vyšší, také řada dalších firem si už spočítala, že tyto náklady se mohou částečně či zcela vrátit nejen v podobě levnějšího provozu.
„Za jeden ujetý kilometr elektromobilem zaplatí zákazník zhruba 30 až 70 haléřů a nejde ani tak o typ vozů, jako spíše o konkrétní způsob dobíjení – podle tarifu doma, ve firmě nebo podle tarifu zvoleného při dobíjení ve veřejné síti. U klasických vozidel je cena za kilometr zhruba dvě koruny. Elektromobilisté stále jezdí se zlomkovými náklady,“ říká Schreier.
Podobně hovoří zástupci PRE. „Můžeme potvrdit, že se kompletní náklady včetně leasingových splátek a servisu mezi elektrickými auty a vozidly se spalovacími motory vyrovnávají a těch pár stokorun navíc v neprospěch měsíčních kompletních nákladů na elektroauto je určitě vyrovnáno jeho bezemisním provozem,“ říká mluvčí PRE Petr Holubec. Pražští energetici v Česku patřili k prvním, kteří s nabíjecími stanicemi v roce 2008 začínali.
Rozvoj elektromobilů si vyžádá do budoucna ještě další změnu. I když vyrostla poměrně hustá síť nabíjecích míst od různých provozovatelů, je složité ji kompletně využívat. Provozovatel elektromobilu musí vlastnit různé čipy k odemykání nabíjecích stanic různých provozovatelů. I to by se mohlo v dohledné době změnit, jednotnou kartu plánuje například Škoda Auto.
Historie elektromobilů
|
